Крушение «Италии»: История арктической экспедиции Умберто Нобиле
Шрифт:
«Кратчайший путь из Англии в Японию или Калифорнию пролегает над верхушкой Земли, – объяснял репортеру Амундсен. – Кратчайший путь в Азию из многих других частей Европы пролегает над верхушкой Земли… Развитие дирижаблей и самолетов позволит открыть северный маршрут, и если там есть суша, она приобретет важнейшее значение… В случае войн авиабазы в Арктике будут иметь огромную ценность» {88} .
Амундсен был волен мечтать о многочисленных авиабазах за полярным кругом, но в 1925 году там была только одна стоянка – его собственная, где не было ангаров, но были два гидросамолета и неровная взлетно-посадочная полоса на льду.
88
Brown, Last Viking, 250.
Для вылетов у него был экипаж из шести человек – на каждый самолет приходилось по три человека. Линкольн Элсуорт отправился на одном самолете, а Амундсен – на
Гидросамолеты N-24 и N-25, привезенные Амундсеном из итальянской Пизы, были новейшими Dornier Do J Wal – «китами», благодаря которым позднее по всему миру были проложены многие авиамаршруты {89} .
89
"'Wal' (Whale) Flying Boat by Dornier," Russian Aviation Museum, accessed May 10, 2018, http://ram-home.com/ram-old/wal.html.
В 1925 году эти спроектированные в Германии дорогие аппараты были последним словом техники. Они имели цельнометаллический «китоподобный» фюзеляж и высокоподнятые крылья. Две оконцовочные заглушки на крыльях, называющиеся спонсонами, придавали аппарату устойчивость, а ребристое днище – прочность, благодаря чему можно было совершать посадку на воду или лед. Два массивных роллс-ройсовских двигателя «Игл» (Eagle) имели тандемную компоновку: первый тянул самолет, а второй его толкал {90} . «Игл» стал первым авиамотором, спроектированным Rolls-Royce.
90
"Wal."
Увы, кабина самолета была открытой и неотапливаемой, и, чтобы не замерзнуть на большой скорости, пилотам приходилось надевать шерстяное нижнее белье, свитер, две пары штанов, комбинезон из тюленьей шкуры, кожаную куртку, кожаный шлем, перчатки, рукавицы и тяжелую обувь {91} . У каждого имелся парашют (одно из условий, поставленных отцом Элсуорта), но о страшной битве за существование, которая ждала их после приземления, даже думать не хотелось.
Методы аэронавигации тогда были ненамного совершеннее. Летчикам, ориентировавшимся по примечательным объектам наподобие железных дорог, рек и зaмков, всегда приходилось трудно в монотонном арктическом пейзаже. Подобно мореходам последних двухсот лет, летчики для определения высоты, местоположения самолета и путевой скорости могли применять секстант [16] . Разумеется, если видимость ограничена туманом или густыми облаками, то от секстанта пользы меньше. Первые полярные летчики могли пользоваться также компасом: магнитным (по мере приближения к Северному полюсу он становился все менее надежным) или астрономическим, очень полезным вблизи полюса (он работал как солнечные часы и позволял найти курс по положению Солнца).
91
Brown, Last Viking, 257.
16
Секстанты, применявшиеся первыми авиаторами, обычно снабжались искусственным горизонтом, к которому прибегали, когда разглядеть настоящий горизонт было невозможно. Некоторые из них были специально разработаны для использования в открытой кабине. Гнездо такого секстанта для астрономической навигации имелось в ранней модели Boeing 747 (Guy Gratton, "Why the Sun Is Setting on the Boeing 747," The Conversation, February 1, 2016,.
Эти старые методы стало вытеснять радио. Радиопеленгация давала штурману возможность определить направление на радиостанцию или радиомаяк. Получив сигналы двух и более станций, методом триангуляции можно было узнать свое местонахождение. Штурманам приходилось проводить измерения и вести записи в крайне неблагоприятных для этого условиях – как правило, в холодной (иногда открытой) кабине шумного и нестабильного летательного аппарата.
К несчастью для членов новой экспедиции, Амундсен в 1925 году уже не был тем человеком, который выиграл у Скотта гонку к Южному полюсу. Можно сказать, что он потерял хватку {92} .
92
Brown, 238.
Гидросамолеты прошли летные испытания на Средиземном море и по железной дороге и по морю были доставлены в Кингсбей. На полярном холоде их должным образом не испытали {93} . В 1925 году никто еще не понимал, как хрупкие самолеты с двигателями внутреннего сгорания поведут себя в Арктике, и Амундсена это как будто не особенно тревожило. Секстанты у экипажей не работали, а рации еще не прибыли, но Амундсен решил, что они не могут ждать {94} . Наконец, он не определил порядок действий в аварийной ситуации – на случай вынужденной посадки одного из самолетов. Без раций у экипажей не было способа переговариваться друг с другом в полете, если
93
Cameron, From Pole to Pole, 64.
94
Cameron, 63–64.
Амундсен торопился, беспокоясь, что непродолжительный период хорошей погоды вот-вот кончится. Он мучительно боялся и того, что кто-нибудь успеет прилететь на Северный полюс прежде него.
Наконец, 21 мая 1925 года – после неторопливого, довольно картинного курения, чтобы успокоить нервы {95} , – два перегруженных самолета (их подтолкнули шахтеры {96} , получившие по этому случаю выходной {97} ) один за другим покатились, как сани, по неровному льду взлетной полосы (через металл фюзеляжа чувствовались все ухабы), затем оказались на воде и вот поднялись в воздух. «Это было нереально, таинственно, преисполнено предзнаменованиями, – писал Элсуорт. – Впереди что-то таилось, и мы собирались это найти» {98} .
95
Berg, "Gender in Polar Air," 138.
96
Cameron, From Pole to Pole, 67.
97
Jeff Maynard, Antarctica's Lost Aviator: The Epic Adventure to Explore the Last Frontier on Earth (New York: Pegasus Books, 2019), 16.
98
Maynard, 16.
Низко стелющийся туман быстро растаял. Отснятые экипажем с воздуха ледники Шпицбергена стали первыми в истории аэрофотографиями этих потоков льда.
Мечта Амундсена о полете над Арктикой сбылась. Путешественники в считаные часы преодолевали расстояние, которое у собачьей упряжки отняло бы неделю. «Я никогда не видел ничего более пустынного и заброшенного, – отметил Амундсен. – Время от времени я думал о медведе, который мог бы слегка нарушить однообразие пейзажа. Но нет – вокруг не было абсолютно ничего живого» {99} .
99
"Expeditions: The N24/N25 Flight Towards the North Pole (1925)," Fram – The Polar Exploration Museum, accessed March 20, 2021, https://frammuseum.no/polar-history/expeditions/the-n24-n25-flight-towards-the-north-pole-1925/.
Через восемь часов путешественники должны были оказаться у Северного полюса, и план предусматривал попытку приземления. Однако один из двигателей самолета Амундсена при снижении начал захлебываться. Скоро стало ясно, что садиться придется быстрее, чем они намеревались {100} .
«Я… никогда не видел места для посадки ужаснее», – писал Элсуорт {101} . Лед, который с большой высоты казался гладким, оказался испещрен хребтами, разводьями и айсбергами {102} .
100
Brown, Last Viking, 258.
101
Maynard, Antarctica's Lost Aviator, 17.
102
Brown, Last Viking, 258.
Аппарат Амундсена, благодаря опытному пилоту, приземлился благополучно. Элсуорту повезло меньше. Он нашел пригодную для посадки полосу воды, но сверху расстояние оценить труднее, и она оказалась слишком короткой. Самолет Элсуорта подпрыгнул и врезался в льдину. Внутрь стала затекать вода. К тому же во время опасного взлета заклепки на фюзеляже отскочили, и это усугубило положение экипажа {103} .
Элсуорт с товарищами ничего не могли поделать, чтобы спасти судно. Гидросамолет выглядел как мертвый кит. Экипаж Элсуорта замерз, вымок и был на ногах уже сутки. Они нуждались в отдыхе и пище, но ни того ни другого не предвиделось. Им приходилось спасать припасы и одновременно изо всех сил защищать самолет от льдин и затопления. В конце концов они в изнеможении остановились – и внезапно Элсуорт осознал, в какой опасности они находятся. «В полной тишине это место показалось мне царством смерти», – писал он {104} .
103
Brown, 258.
104
Maynard, Antarctica's Lost Aviator, 18.