Крылья сверхдержавы

Артемьев Александр

Первый полет первого опытного турбореактивного самолета Ил-62 с двигателями АЛ-7ПБ - конструктор A.M. Люлька - состоялся 2 января 1963 года. Продолжительность первого полета - 34 минуты. Командир экипажа - В.К. Коккинаки, второй пилот - Э.И. Кузнецов, штурман - В.Ф. Воскресенский, бортинженер - И.Б. Кюсс, бортрадист - В.В. Силиминов, ведущий инженер - П.В. Казаков. Первый полет второго опытного самолета Ил-62 с двигателями НК-8-2 со взлетной тягой по 9500 кг конструкции Н.Д. Кузнецова состоялся 24 апреля 1964 г. Командиром экипажа был летчик-испытатель Э.И. Кузнецов.

Первый полет третьего опытного самолета Ил-62 с двигателями

НК-8-4 со взлетной тягой по 10 500 кг конструкции Н.Д. Кузнецова состоялся 28 июля 1965 г. После успешно проведенных испытаний начат серийный выпуск самолета и эксплуатация на воздушных линиях. Серийное производство самолета Ил-62 осваивал Казанский авиационный завод. Всего было построено 97 самолетов Ил-62.

Большой вклад в доводку самолета Ил-62 внесли заводские летчики-испытатели В.К. Коккинаки, Э.И. Кузнецов, Я.И. Верников, A.M. Тюрюмин, летчик-испытатель ГосНИИ ГА Б.А. Анопов, летчики Аэрофлота Н. Шапкин, М. Банный, Б. Егоров и др.

Самолет Ил-62 - четырехдвигательный цельнометаллический моноплан со стреловидным крылом. Турбореактивные двигатели НК-8-4 конструкции Н.Д. Кузнецова, развивающие тягу по 10 500 кг каждый, смонтированы попарно на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Благодаря такой схеме достигнуто снижение шума и вибрации в пассажирском салоне. Фюзеляж самолета герметичный, теплоизолирован стекловолокном.

Варианты компоновки на Ил-62 различаются числом мест - 186, 168 и 138. Варьируется размещение и в нескольких салонах: 72 пассажирских места в переднем салоне и 114 - в заднем, соответственно - 66 и 102. Есть также вариант - передний салон на 12 пассажиров, средний - на 24 и задний на 102 пассажира.

Для ускорения посадки и высадки пассажиров сделаны две двери в носовой и центральной частях фюзеляжа. В четырех багажных отделениях под полом пассажирских салонов можно разместить до 23 тонн коммерческих грузов.

Шасси самолета трехстоечные, на тележках главных стоек - по четыре колеса, на передней стойке - два.

Топливо самолета расположено в крыле, в семи баках-отсеках. Вместимость топливных баков - 100 тысяч литров.

Экипаж Ил-62 из пяти человек - двух пилотов, бортинженера, штурмана и радиста - размещался в просторной кабине, в которой все органы управления были расположены так, чтобы ими было удобно пользоваться. Условия работы в такой кабине способствовали повышению безопасности полетов, снижая число ошибок пилотирования, связанных с усталостью членов экипажа.

На Ил-62 впервые в нашей стране применили систему реверсирования тяги двигателей, позволившую посадки в сложных метеоусловиях, на мокрые и обледенелые ВПП. С использованием реверса значительно сокращались дистанции пробега самолета.

Самолет Ил-62 может осуществлять движение на аэродроме не только вперед, но и «задним ходом», включая обратную тягу реверса двигателя.

Ил-62 - единственный тяжелый реактивный самолет в мире, на котором осуществлено ручное безбустерное управление.

10 февраля 1967 г. состоялся первый международный технический

рейс самолета Ил-62 по маршруту Москва - Прага. В июле 1967 г. состоялся беспосадочный межконтинентальный технический рейс из Москвы в Монреаль, а 15 сентября этого года первый пассажирский рейс по этой магистрали. Время полета - 9 часов 34 минуты. В этом же году на Ил-62 начались полеты в Париж и Рим. Так начались полеты этого самолета по воздушным трассам мира.

8 сентября 1967 г. начались пассажирские перевозки на Ил-62 по линии Москва - Алма-Ата. По мере совершенствования аэропортов и реконструкции взлетно-посадочных полос для приема самолетов массой 165 тонн и более открываются полеты Ил-62 по авиалиниям Аэрофлота Москва - Магадан, Ленинград - Хабаровск, Хабаровск - Ташкент.

Самолеты Ил-62 летали по самым протяженным внутрисоюзным маршрутам, они были задействованы на трансконтинентальных трассах в Северную и Южную Америку, в страны Дальнего и Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии.

В эксплуатации Ил-62 зарекомендовал себя как высоконадежный, комфортабельный и экономичный самолет. Опыт эксплуатации свидетельствовал, что Ил-62 в целом является очень хорошим самолетом, впитавшим все лучшее, что выработала многолетняя практика работы конструкторского бюро над пассажирскими самолетами.

Серийное производство самолетов Ил-62 было прекращено в 1970 г. в связи с началом серийного производства его модификации Ил-62М.

24 сентября 1969 г. было принято решение о начале серийного производства самолетов Ил-62М на Казанском авиационном заводе.

По сравнению с Ил-62 на Ил-62М установлены более экономичные двухконтурные турбореактивные двигатели Д-30КУ конструкции П.А. Соловьева со взлетной тягой по 11 000 кг. Помимо установки мощных двигателей Д-30КУ были также применены:

1. Двухщелевые закрылки взамен однощелевых.

2. Улучшенные по обтеканию мотогондолы двигателей.

3. Существенно улучшенное навигационное оборудование.

4. Дополнительный топливный бак емкостью пять тонн.

5. Использование интерцепторов в элеронном режиме.

6. Увеличение угла отклонения стабилизатора, улучшение формы носка руля высоты.

7. Автоматическое управление стабилизатором.

8. Новые штурвалы.

9. Новый турбоагрегат ТА-6А.

10. Усилена конструкция самолета.

11. На четыре тонны увеличена взлетная масса.

На модификации Ил-62М значительна практическая дальность полета. При максимальной нагрузке 23 000 кг она возросла с 6950 км до 8270 км, а с коммерческой нагрузкой 10 000 кг (100 пассажиров) - с 8700 км до 10 000 км. Такое увеличение дальности без проблем позволило совершать рейсы в Южную Америку, Африку и Австралию. Возросла также скорость крейсерского полета - с 850 до 870 км/час.

Варианты компоновки на Ил-62М различаются числом мест - 195, 186 и 174. Кстати, вариант самолета на 186 и тем более 195 мест большого распространения не получил, так как в нем ухудшался комфорт пассажиров и создавались дополнительные проблемы для выполнения нормального полета.