Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР
Шрифт:
Второй Ла-7 (заводской № 45210860) находится в экспозиции чехословацкого авиационного музея в Кбелы. До списания он числился в 1-й чехословацкой сводной авиадивизии.
После окончания войны Ла-7 и его учебно-тренировочный вариант выпускались еще около полутора лет. Хотя выпуск истребителей сильно сократился, ими продолжали перевооружать строевые авиаполки. Так, в самом конце 1945 года истребители этого типа получил 180-й гвардейский Сталинградский Краснознаменный иап, входивший в состав 14-й воздушной армии и дислоцировавшийся на территории Прикарпатского военного округа. Ла-7 состояли на вооружении полка до получения в 1948 году первых реактивных истребителей МиГ-9.
Части, вооруженные
Так, 790-й иап, базировавшийся на аэродроме Щучин под Гродно, перевооружался с Ла-5ФН на Ла-7 в 1947 году, но уже в марте следующего года стал получать Ла-9.
Век истребителей военного времени был короток — ресурс не превышал двух лет — и для мирной службы неприемлемый. Даже последние серии Ла-7 сохранили немало как конструктивных, так и производственных дефектов. Подобные недостатки были присущи не только самолетам Лавочкина, но и А. С. Яковлева, включая знаменитый Як-3. А были они в основном связаны со спешным проектированием и, конечно, с низкой культурой производства в условиях войны.
Тем не менее немало Ла-7 дожило до перехода на реактивную технику. Например, 32-й гвардейский иап приступил к перевооружению на реактивные истребители МиГ-9 в 1948 году в Орле. 401-й иап сдал Ла-7 в декабре 1950 года. Как тренировочные самолеты их передавали в полки, вооруженные послевоенными поршневыми истребителями Ла-9 и Ла-11. Например, в 899-м иап, базировавшемся в Германии, сверх штатных Ла-9 и УЛа-9 в январе 1950 года имелось семь Ла-7 и три УТИ Ла-7. В училищах эти машины задержались еще дольше. Например, в Ейске, где готовили морских летчиков, и боевые, и двухместные машины эксплуатировались и в начале 1951 года.
Как тренировочные самолеты их передавали в полки, вооруженные истребителями Ла-9 и Ла-11. Видимо, последние Ла-7 в СССР списали к концу 1952 года.
Таблица 1
Примечание.
1. По результатам заводских испытаний на форсаже.
2. Высота — 1000 м, скорость — 374 км/ч.
3. Скоростная, на высоте 6000 м.
4. Высота — 1020 м, скорость — 376 км/ч.
5. На высоте 1000 м, на наивыгоднейшем режиме.
Таблица 2
Примечание.
1. На максимале/на форсаже.
2. Высота — 1050 м, скорость — 379 км/ч, на высоте 5140 м и скорости 500 км/ч дальность 570 км.
3. Высота — 1080 м, скорость — 378 км/ч, на высоте 5280 м и скорости 503 км/ч дальность 695 км.
Таблица 3
Примечание.
1. Без посадочных щитков. Со щитками, отклоненными на угол 10 градусов, — 22–23 с.
2. Скоростная. На наивыгоднейшем режиме — 983 км.
3. На номинальном режиме работы двигателя.
4. На чрезвычайном режиме — 2100 л.с.
5. На номинальном режиме.
6. На наивыгоднейшем режиме.
6. Высота — 5050 м, скорость — 497 км/ч.
Таблица 4
Примечание.
1. На номинальном режиме работы двигателя.
2. Продолжительность полета со скоростью 384,5 км/ч на высоте 980 м — 1,75 ч.
ГЛАВА 5
«ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИЙ ЛА-7»
На пути к совершенству
В конструкторском бюро Лавочкина ни на минуту не прекращалось совершенствование самолета воздушного боя. Все новинки авиационной промышленности и смежных отраслей рассматривались, проверялись и, в случае положительного эффекта, внедрялись на истребителе Ла-7. Например, летом 1944 года прошел стендовые испытания мотор АШ-83. Его взлетная мощность по сравнению с АШ-82ФН возросла незначительно, всего на 50 л.с. (менее 3 %), но в совокупности с боевым режимом и большей высотностью он обещал заметное улучшение летных характеристик, и Лавочкин немедленно устанавливает его на Ла-7. В августе опытный истребитель впервые превысил 700-км рубеж скорости.
Самолет «120».
Вслед за этим перспективный, как казалось, мотор установили на новый истребитель «120». Самолет внешне почти не отличался от предшественника Ла-7, но если заглянуть под обшивку, то можно было обнаружить немало изделий из металла, снизивших вес планера почти на 150 кг. За счет более рациональной конструкции фюзеляжа, состоявшего из передней металлической и задней деревянной частей, удалось расширить кабину пилота.
Крыло стало однолонжеронным, а вес его одного квадратного метра снизился до 22 кг. Для сравнения: у самолета Ла-5 этот параметр достигал 23,8 кг, у Ла-7 — 22,4 кг, у Bf.109G-2 — 22 кг, а у P-39 «Аэрокобра» — 21,4 кг. Шасси облегчили на 22 кг.
Существенные изменения претерпело и хвостовое оперение.
Благодаря замене синхронных пушек ШВАК на НС-23С калибра 23 мм, установленных на новом ферменном лафете, секундный залп бортового оружия возрос почти в 1,5 раза. Но, пожалуй, самым важным отличием стало крыло с ламинарным профилем, позволившее увеличить скорость на 20 км/ч.