Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР
Шрифт:
В дополнение к этому установили радиостанцию PCИ-4, посадочную фару, в кабине курсанта — шторки для слепого полета и по требованию заказчика у Як-9 заимствовали систему управление тормозами. Была предусмотрена установка радиополукомпаса с отметчиком РПКО-10М (их устанавливали на некоторые машины на завершающем этапе войны), аэрофотоаппарата АФА-ИМ, фотопулемета ПАУ-22, авиагоризонта и индикатора курса.
Самолет испытывался с 6 по 19 октября. Ведущими по нему были инженер В. И. Алексеенко и летчик А. Г. Прошаков, второй пилот — Д. Г. Пикуленко.
Несмотря на то что техника пилотирования машины из обеих кабин и усилия на ручке и педалях при выполнении фигур высшего пилотажа, включая
УТИ Ла-7 № 46210117 с открытыми фонарями кабин пилотов.
В январе 1946 года на аэродроме НИИ ВВС появилась третья спарка Ла-7 № 46210325. Ведущими по машине были инженер Г. В. Чернявский и летчик А. Г. Прошаков, второй пилот — В. Г. Масич. Но и эта машина оказалась неудачной. Ее центровка опять сместилась назад до 24,5 % САХ вместо допустимых 23,5 %, а дополнительные грузы, установленные на капоте редуктора, снижали его прочность и были опасны для эксплуатации самолета. Набралось еще немало дефектов. Два месяца ушло на испытание УТИ Ла-7, но машина их так и не выдержала.
В апреле этого же года в ОКБ Лавочкина сделали еще одну попытку. На этот раз с самолета сняли центровочный груз, а в системе управления рулем высоты ввели пружинный балансир, создававший усилия на ручке управления самолетом при посадке. Но все равно при центровке 25,2 % САХ запас продольной устойчивости оказался недостаточным.
УТИ Ла-7 № 46210325.
1 — рычаг управления краном посадочных щитков; 2 — умформер радиоприемника; 3 — радиопередатчик РСИ-3М1; 4 — место для радиоприемника РСИ-4Д; 5 — новый рычаг управления тормозом; 6 — кнопка растормаживания; 7 — место для часов АВТМ; 8 — указатель бензиномера; 9 — умформер переговорного устройства; 10 — умформер радиопередатчика; 11 — абонентский аппарат.
Вслед за этой машиной на аэродроме Чкаловская появился четвертый УТИ Ла-7 № 46210514. Ведущими по машине были инженер А. С. Розанов, летчик П. М. Стефановский и его дублер В. Г. Масич. Испытания проходили с 29 апреля по 20 мая 1946 года.
На этот раз спарка кардинально отличалась от своих собратьев. Вопрос с центровкой решили, перенеся маслорадиатор под второй ряд цилиндров двигателя, сняв при этом центровочные грузы. Заборник системы вентиляции кабин был сделан в виде выпадавшего совка вместо канала во входной части тоннеля маслорадиатора. Были и другие, более мелкие отличия. При этом самолет сразу стал легче на 111 кг.
В таком виде спарка Ла-7 проходила заводские испытания с 16 июня по 16 августа 1946 года, после чего самолет передали в НИИ ВВС.
Техника
Казалось бы, дорога машине в большую жизнь открыта, но государственные испытания она и на этот раз не прошла. Причинами этому были недостаточная прочность узлов подвески руля высоты, неудовлетворительная связь между летчиками по СПУ, повышенный уровень радиопомех и малая дальность действия как связной радиостанции, так и радиополукомпаса. По-прежнему сохранялась несинхронность открытия предкрылков, происходившая резко и сопровождавшаяся рывком ручки управления.
В акте по результатам государственных испытаний перечислялись и другие недостатки, но это уже были мелочи по сравнению с недостаточной продольной устойчивостью и повышенной температурой в кабинах.
Удивительно, но УТИ Ла-7, несмотря на наличие опасных в эксплуатации дефектов, поступали в учебные полки, строевые части и летные училища.
1 — передняя шторка для обучения слепому полету; 2 — новый рычаг управления тормозом; 3 — усилитель СПУФ-2; 4 — место для авиагоризонта; 5 — место для индикатора радиополукомпаса РПКО-10М.
УТИ Ла-7 в сборочном цехе Горьковского авиазавода.
Макет Ла-7 — визитная карточка подмосковного г. Химки. Фото автора.
До конца 1945 года заводы Советского Союза построили 5905 Ла-7 всех модификаций, что соответствовало 37 % от общего выпуска истребителей Лавочкина. Судя по составу вооружения, эти боевые машины, особенно Ла-7, считались самыми сильными, что в немалой степени способствовало победе над неприятелем.
До наших дней дошли лишь два Ла-7. Один из них хранится в Монинском авиационном музее, как машина, принадлежавшая трижды Герою Советского Союза И. Н. Кожедубу. Этот экспонат был одним из первых в собрании музея и попал туда из Центрального дома авиации и космонавтики имени М. В. Фрунзе. У самолета нет ни формуляра, ни заводского номера. Когда Иван Никитович Кожедуб впервые посетил музей, то первое, на что он обратил внимание, — ручка управления самолетом не от его машины. Это и многое другое говорит о том, что дошедший до наших дней Ла-7 скорее всего собран из узлов и агрегатов разных самолетов, а нанесенная на нем символика является лишь отражением нашего далекого прошлого. Таких примеров история знает немало, и самый последний из них — авиалайнер Ту-104, установленный перед поворотом к аэропорту Внуково. Регистрационный номер самолета-лидера, нанесенный на нем, к той машине никакого отношения не имеет.