ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла
Шрифт:
Самолет получил следующие повреждения:
– погнуты все три лопасти винта ВИШ-61П;
– разрушился маслорадиатор на 100 л, вырвало болтами крепления;
ЛаГГ-3 № 31213-21 после аварийной посадки на брюхо. 26 мая 1941 г.
Характеристика на летчика-испытателя А.Г. Вишенкова
Рапорт
Типичный акт аварийной комиссии
– смяты каркас и нижние капоты мотора;
– помят водорадиатор.
Сам Вишенков так описал обстоятельства аварии: «Доношу, что на самолете ЛаГГ-3 № 3121321 на сдаточном полете, на выпуске шасси обнаружил ненормальную работу, выразившуюся:
Кран поставил на выпуск шасси – красные огни погасли. Вышла правая нога шасси, левая не вышла. Солдатик не вышел, зеленый свет не горел. Убрал шасси – загорелись два красных огня. Кран поставил на выпуск, красные огни погасли. Вышла левая нога, горел зеленый свет. Правая нога не вышла, зеленого не было. Солдатик не вышел. Убрал левую ногу, загорелись два красных огня. Кран на выпуск, погасли красные огни. Левая нога – загорелась зеленая лампочка, вышел левый солдатик. Левая нога не вышла, не горел зеленый свет, не вышел солдатик.
Убирал и выпускал 5 раз, выходила только левая нога.
Ручной помпой работал на каждом выпуске шасси, помпа клинилась после 30 движков.
Механическими замками не пользовался. Посадку произвел на пузо с убранными шасси».
В итоге комиссия пришла к выводу, что причиной очередной аварии стала неисправность распределительного крана шасси, изготовленного цехом № 21 с отступлением от чертежа и не испытанного на специальной установке. Снова отметили и несовершенство гидросистемы в целом.
Остатки сорванного фонаря кабины ЛаГГ-3 № 31212-26
Куда более вопиющий и в то же время показательный случай произошел с военпредом ГУ ВВС майором Алифановым. 14 июня он выполнял контрольный полет на ЛаГГ-3 № 31213-76 с задачей установить температуру масла и воды, а также отстрелять вооружение и проверить машину на выход из пикирования на малой высоте и другие экстремальные нагрузки.
На высоте 4500 метров на скорости около 250 км/ч Алифанов произвел правый переворот и перешел в пике с повышенным газом. В итоге самолет разогнался до скорости 600 км/ч. Отметим, что первоначально Горбунов, Лавочкин и Гудков проектировали свой деревянный истребитель под скорости 650–670 км/ч, а первый прототип И-301 удалось разогнать до 605 км/ч. Поэтому подобная нагрузка вроде бы не являлась какой-то запредельной. В действительности, как только ЛаГГ-3 Алифанова преодолел «барьер» в 600 км/ч, началась сильная вибрация, да такая, что у пилота попросту вырвало ручку управления из рук! На какое-то время майор потерял управление и только благодаря своему большому летному опыту смог восстановить его. Пользуясь штурвалом руля глубины Алифанов начал плавно выводить машину из пике, а затем совершил вынужденную посадку. Как сообщалось в аварийном акте, «самолет упал на колеса, при посадке не хватило рулей».
После обследования выяснилось, что у № 31213-76 в результате сильной вибрации произошло частичное разрушение фюзеляжа. Причиной тому были «искажение конструкции центроплана», «невыдерживание толщины шпона» (вместо 4 мм – 2,75 мм) и «конструктивные недостатки самолета». К слову сказать, это был уже не первый случай, сильные вибрации фюзеляжа всегда отмечались на скоростях от 575 до 650 км/ч,
Испытания и сдаточные полеты, проводившиеся весной и в начале лета 1941 года, говорили о двух вещах. Во-первых, истребитель был запущен в серийное производство недоработанным, «сырым», без должной проверки летно-технических данных. Во-вторых, при конструировании ЛаГГ-3 использовались заведомо ошибочные расчеты прочности и нагрузок. Фактически самолет попросту не мог летать со скоростью выше 550–560 км/ч и заведомо не мог выдать тех ЛТХ, на которые рассчитывали военные и советское руководство.
Тем временем прошел год с того момента, как вишневый ЛаГГ-3 торжественно пролетел над Красной площадью, показав всему миру, будто советская авиация осваивает новые самолеты. Незадолго до очередного первомайского парада командование ВВС РККА получило приказ правительства (точнее, Сталина) провести очередную демонстрацию военной мощи, прогнав над Москвой строем сразу 50 ЛаГГ-3!
ЛаГГ-3 № 31215-65 после аварийной посадки, выполненной Г.М. Ивановым
Однако проблема была в том, что к 22 апреля в распоряжении летчиков было лишь около 20–25 годных к полетам истребителей, которые поступили в 24-й ИАП, дислоцировавшийся в Люберцах. Чтобы выполнить пожелание «хозяина», пришлось провести целую операцию по срочной доставке с заводов, в том числе из Горького, недостающих машин, приведению их в божеское состояние (костыли зафиксировали намертво, а все вооружение для облегчения полета в срочном порядке демонтировали). В итоге 1 мая ЛаГГи вместе с несколькими другими новинками все-таки пролетели над Красной площадью, большую часть самолетов пилотировали летчики 24-го авиаполка. Сам полет прошел без инцидентов, однако во время посадки в Люберцах у одной из машин самопроизвольно сложились шасси, другая с трудом дотянула до ВПП из-за перебоев в работе мотора…
«Все, что можно было снять, снимали…»
Скоростное принятие на вооружение самолетов «новых типов», разумеется, вызвало в ВВС РККА очередной всплеск аварийности, которая и со «старыми типами» вроде И-16, СБ, Р-5 и т. п. была стабильно высокой. Машины бились как во время сдаточных полетов, так и в учебных полках, строевых частях, во время перегоночных рейсов, учений и маневров.
9 апреля Сталин собрал совещание Политбюро ЦК ВКП(б), СНК и Наркомата обороны, на которое вызвали и представителей авиации. Главной темой в повестке было большое количество катастроф, которое сам вождь объяснял не иначе как «слабой дисциплиной» летного состава. Озвучивались даже шокирующие цифры – от 600 до 900 разбитых в авариях самолетов ежегодно. Именно тогда 30-летний начальник Главного управления ВВС РККА и по совместительству замнаркома обороны СССР по авиации генерал Павел Рычагов встал и заявил тому, про кого в стихах писали, что «для поднявшихся в воздух – крылья ты, для спустившихся под землю – воздух ты», что «аварийность и будет большая, потому что вы заставляете нас летать на гробах!». На что сами «крылья» ответили: «Вы не должны были так сказать!»
Отметим, что молодого и амбициозного генерала Рычагова тоже можно было отнести к когорте сталинских приемных «сыновей» или как минимум любимчиков. Герой Гражданской войны в Испании, Японо-Китайской войны и Хасана, депутат Верховного Совета СССР, он семимильными шагами поднимался по карьерной лестнице «сталинских соколов». С апреля 1938 года до лета 1940 года Рычагов «прыгнул» в званиях с комбрига до генерал-лейтенанта, попутно вступив в партию без прохождения кандидатского стажа по личной рекомендации Сталина и Ворошилова. Вероятно, вспыльчивый Рычагов почувствовал некоторое «головокружение от успехов» и полагал, что на своей должности и при своих многочисленных заслугах может позволить себе чуть больше, чем «простые» летчики и даже наркомы. Вот так вот взять и «рубануть сплеча». А может, думал, что «отец и учитель» просто не знает всей правды о качестве самолетов?