Лед и пламень

Папанин Иван Дмитриевич

Довоенный Мурманск был совсем непохож на столицу Советского Заполярья наших дней, что раскинулась но долинам и сопкам широкими проспектами. Город был совсем небольшим, деревянным, и, конечно, не было никакой возможности разместить хотя бы сносно тысячи приехавших строителей и специалистов. Молодые люди строили бараки неподалёку от завода — для себя и для тех, кто ещё должен был приехать, селились в этих бараках и терпеливо ждали, пока будут воздвигнуты дома в заводском городке. Работы шли полным ходом. Мы еле успевали гнать в Мурманск составы со строительными материалами и заводским оборудованием. Я часто ездил в Мурманск и знаю, как не сладко было на первых порах новосёлам. Но они не жаловались. Замечательные люди

приехали в Мурманск строить завод и работать на нём — самоотверженные, терпеливые, находчивые. В первые же дни Великой Отечественной войны десять тысяч парней и девушек — строители и рабочие завода — ушли добровольцами на фронт. Часть ребят попала в бригады морской пехоты и была отправлена на полуостров Рыбачий, другие ушли в партизанские отряды, в полки 14-й армии, оборонявшей Мурманск.

Управление Главсевморпути уделяло большое внимание Мурманскому заводу. Туда были направлены лучшие кадры.

Строительство доков, цехов, мастерских, коммуникаций шло поэтапно. Завод ещё был далёк от завершения, а судоремонтники уже ремонтировали первые корабли. На заводе работала очень сильная группа инженеров. Их возглавлял Анатолий Семёнович Колесниченко, специалист по строительству и ремонту морских судов, бывший челюскинец, прошедший хорошую практическую школу на судах в Арктике и на заводах. Он несколько лет был главным инженером Мурманского завода, а потом — главным инженером Главсевморпути. А. С. Колесниченко внёс существенный вклад в развитие арктического флота, под его руководством шло проектирование и наблюдение за строительством новых ледоколов в послевоенные годы. Ныне, вот уже около двадцати лет, А. С. Колесниченко — заместитель министра морского флота, руководит многогранным и сложным техническим хозяйством этого министерства.

Строительство Мурманского завода шло под постоянным контролем ЦК партии и правительства. Нам пришлось на ходу вносить изменения в проект, просить значительного увеличения кредитов.

Наши предложения, как правило, принимались. Надежды, которые возлагали на Мурманский завод и правительство и Главсевморпути, оправдались, и затраты окупились очень скоро.

А когда началась Великая Отечественная война, в доках и цехах Мурманского судоремонтного завода мы уже могли ремонтировать корабли и свои и союзников, получившие тяжёлые повреждения от фашистских бомб и снарядов.

В пору строительства завода я особенно хорошо узнал Косарева. Этот красивый рабочий парень был удивительно талантлив — своей любовью к людям, уменьем организовать молодёжь, показать ей истинное величие, казалось бы, будничных дел. Саша Косарев прошёл путь от секретаря ячейки ВЛКСМ до секретаря ЦК комсомола. Косарева отличали партийная принципиальность, непримиримость к мещанскому благодушию, редкая работоспособность. Это был пламенный трибун, человек, пользовавшийся непререкаемым авторитетом. И в то же время это был очень скромный человек. Мы часто встречались с ним и на работе и дома и очень подружились.

Весь 1938 год прошёл у меня в разъездах. В Москве жил урывками. Новые обязанности были многогранны и ответственны, и потому я предпочитал выезжать на места, лично встречаться с людьми, чем разговаривать по телефону из служебного кабинета. Я постоянно бывал в Ленинграде и Николаеве, где строились для Главсевморпути новые мощные ледоколы, ездил в Мурманск на строительство завода, в Архангельск, Одессу и другие города, где выполнялись заказы для Арктики. Отто Юльевич Шмидт предоставил мне полную свободу действий, и я старался пореже беспокоить его делами, с которыми мог справиться сам. У меня было много хороших помощников, энергичных работников с солидным практическим опытом, великолепно знавших Арктику.

В навигацию 1939 года я, будучи уже начальником Главсевморпути, прошёл на судне весь Северный морской путь с запада на

восток и обратно. Арктику я знал и раньше, но теперь мне пришлось посмотреть на неё глазами не начальника станции, а человека, который обязан отвечать за все огромное, многосложное хозяйство, за судьбы десятков тысяч людей — их жизнь и благополучие; за тот колоссальный объём работ, который обязаны были выполнить советские полярники. В предвоенные годы каждый грамотный человек знал, что такое Главсевморпути. Печать уделяла тогда Арктике такое же внимание, какое в наши дни отводится космосу. Слово «полярник» было синонимом мужества. Звание Героя Советского Союза было учреждено в 1934 году за подвиги в Арктике, и первыми были удостоены этого звания полярные лётчики.

Теперь же само название Главсевморпути стало достоянием истории, и многие современные читатели плохо представляют себе, что же это такое. Поэтому мне, влюблённому в Арктику и в своё дело, хочется рассказать вобщих чертах об истории ГУСМП и его работе.

Главное управление Северного морского пути было создано Советским правительством в декабре 1932 года. Организации Главсевморпути предшествовало широкое мореплавание на флангах Северного морского пути — Карские и Колымские экспедиции. К концу первой пятилетки полярное мореплавание получило уже широкое развитие. Предстояло соединить фланги, проложить сквозной путь, чтобы наладить регулярные перепонки грузов с запада на восток и с востока на запад.

От быстрейшего освоения этой морской магистрали зависело тогда дальнейшее развитие производительных сил Крайнего Севера, перевод народов, его населяющих, на рельсы социалистического строительства.

Быстрое освоение трассы Северного морского пути диктовалось насущными политическими и экономическими задачами.

На протяжении многих веков мореплаватели разных стран тщетно пытались проложить сквозной морской путь через ледовые моря из Атлантического океана в Тихий, история освоения Арктики знает немало трагических страниц.

В 1931 году, когда достижения полярной науки и мореплавания стали очевидными, была поставлена перед советскими полярниками большая задача — проложить сквозной путь по всей трассе Северного морского пути. В Новосибирск, где тогда работал Комитет Северного морского пути, приехал товарищ Микоян. Работники Комсевморпути доложили о проделанной работе. Анастас Иванович внимательно выслушал всех выступивших, а затем сказал:

— Стране нужен сквозной путь из Атлантического океана в Тихий.

Летом 1932 года сквозное плавание за одну навигацию было впервые осуществлено на ледокольном пароходе «Сибиряков». Участники экспедиции преодолели все трудности и отлично выполнили стоявшие перед ней задачи. Была доказана практическая возможность этой трассы для хозяйственных нужд и обороны страны.

Не случись аварии и не потеряй «Сибиряков» винт, экспедиция вышла бы в Тихий океан на три недели раньше, потратив на весь путь от Архангельска до Берингова пролива всего 40—45 дней, из которых ходовых было и того меньше.

Экспедицию возглавлял Отто Юльевич Шмидт.

С именем академика коммуниста Отто Юльевича Шмидта связаны многие замечательные, героические страницы освоения Арктики. О. Ю. Шмидт, профессор-математик и автор оригинальной монографии по теории групп (высшая алгебра), с первых лет Советской власти был активным и разносторонним государственным деятелем. Шмидт был членом коллегии Наркомпрода, членом коллегии Наркомфина, членом правлении Центросоюза, три года заведовал Государственным издательством, несколько лет работал членом коллегии и заместителем председателя Государственного учёного совета и Наркомпроса (ГУС), главным редактором Большой Советской Энциклопедии. До первого своего арктического похода Шмидт побывал в Памирской экспедиции. При его участии было закрыто одно из «белых пятен» в ледниковой области северо-западного Памира.