Лед и пламень

Папанин Иван Дмитриевич

А мне пришлось срочно взяться за укомплектование штаба — нужны были энергичные люди, которые, будучи инспекторами уполномоченного Государственного Комитета Обороны, могли бы быстро решать вопросы на отдельных участках, держать фронт работ под постоянным контролем. Обратился я к начальнику областного управления НКВД полковнику Малькову и в Особый отдел базы Северного флота с просьбой прислать мне хороших деловых офицеров.

Из НКВД прислали офицера по железнодорожным перевозкам, старшего лейтенанта Владимира Витоженца — я хорошо знал его по финской кампании. Владимир был полон кипучей энергии, мог без сна и отдыха работать по нескольку суток подряд, и я поручил ему вести все вопросы железнодорожных погрузок и перевозок. Витоженц был железнодорожником по профессии и поэтому

работал с полным знанием дела. Из Особого отдела флота ко мне пришли три офицера: Виталий Андреев, Василий Евграфов и Василий Соловьёв. Это были люди, тоже обладавшие самым ценным качеством — умением быстро и точно вникнуть в самую суть дела. Я закрепил их за разными участками порта. Из штаба военного округа к нам были прикомандированы офицеры связи. Они дежурили круглосуточно.

Ежедневно я докладывал по телефону правительству о ходе работ, о возникавших трудностях, о необходимой помощи.

9 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны СССР принял постановление «Об Архангельском порте». В постановлении перечислялись конкретные меры помощи. Так, Наркомат Военно-Морского Флота обязан был передать порту свои ледоколы и буксиры, находившиеся в этом районе. Наркоматы речного флота и путей сообщения передавали порту в аренду железнодорожные и плавучие краны, а военный округ и предприятия города — автомашины и тракторы. Одновременно намечалось строительство железнодорожной ветки от станции Исакогорка до портового района Экономия.

Надо ли говорить о том, что это была огромная и конкретная помощь. Она сыграла решающую роль в превращении захолустного порта в механизированный международный.

Быстро выполнить работу можно, только если взять быка за рога, как говорится в русской пословице. Мне приходилось постоянно бывать на причалах, где шла выгрузка кораблей, на строительстве новых причалов, на заводах, в доках, где ремонтировались корабли, в общежитиях грузчиков, в гостях у воинов, даже в клубе иностранных моряков. Я твёрдо взял себе за правило: видеть своими глазами, где и что делается, больше общаться с людьми непосредственно на месте работ.

Каждый из тысяч тружеников порта знал, что фронт не мог ждать, и работы шли все возраставшими темпами. Огромный порт строили быстро, выгадывая каждый день. Пригодился опыт строительства полярных станций в Арктике. Но главное, я опирался на партийную организацию, на большой коллектив, который трудился с полной отдачей.

Поначалу наибольшее внимание мы обратили на Бакарицу. Там имелось 20 причалов длиной около двух километров. В октябре — ноябре 1941 года вдоль всего причального фронта были проложены две колеи железнодорожных путей, причём первый путь располагался в зоне действия судовых стрел, — это позволяло производить выгрузку с борта судна прямо в вагоны. Общая протяжённость внутрипортовых железнодорожных путей была увеличена более чем в семь раз. Проведённые в 1942 году дноуглубительные работы дали возможность принимать на Бакарице и швартовать к причалам суда с осадкой в 23 фута. Особое внимание пришлось уделять оснащению Бакарицы средствами механизации — от этого зависела быстрота обработки караванов.

Но Бакарица не могла принимать океанские корабли с большой осадкой. Кроме того, приближалась зима, а во время сильных холодов проводка кораблей по Северной Двине даже с помощью ледоколов — дело трудное. Нужно было строить хороший порт в Двинском заливе. Работа закипела. Землечерпалки углубляли судоходный канал, расчищали акваторию; несколько тысяч строительных рабочих трудились над сооружением новых причалов днём и ночью. Сначала были построены три временных причала, находившихся поодаль друг от друга. К каждому была подведена железнодорожная колея, на каждом работало по нескольку кранов. Но это была временная мера, и здесь предстояло построить механизированный порт со сплошной линией причалов.

Я собрал специалистов, мы обсудили перспективы развития Северодвинского порта, была послана докладная записка в вышестоящую инстанцию. Как всегда бывало в таких случаях, вопрос решился очень быстро, и в марте 1942 года началось строительство Северодвинского порта. Строительные работы

были возложены на строительную организацию, которую возглавлял Семён Григорьевич Цесарский. Семена Григорьевича я хорошо знал — он в своё время руководил строительством Мурманского судоремонтного завода, порта в Амдерме. Цесарского отличали уверенный подход к делу и смелое решение порой очень сложных строительных проблем. Семён Григорьевич всегда брал ответственность на себя за любое дело, удачное или неудачное, и за все годы совместной работы я ни разу не слышал, чтобы он переложил трудное дело на плечи другого. Цесарский был одним из тех начальников строек, о которых пишут книги и ставят фильмы. Он работал позднее в Норильске, возглавлял крупные гидротехнические стройки в Сибири и на Кольском полуострове. Затем Цесарский был назначен членом коллегии Министерства морского флота и руководил строительством морских портов и заводов.

Тогда, в 1942 году, Цесарский со свойственным ему умением строил Северодвинский порт, и уже летом 1942 года задание Комитета Обороны было выполнено. Было выстроено 6 новых причалов, угольный пирс со складской площадкой для угля, на все причалы были проложены железнодорожные пути в две колеи, а также сеть путей в тылу причалов. Были также построены склады и складские площадки, проложен водопровод, выстроены служебные и производственные здания. Большое внимание мы уделяли механизации этого района порта. В результате во время разгрузки судов здесь работало одновременно уже по 15 —17 кранов разных типов.

Эту работу штаб всё время держал под особым наблюдением, так как от работ в Северодвинске во многом зависел успех всех операций: американские корабли, которые направлялись для разгрузки в Бакарицу, приходилось предварительно частично разгружать в Северодвинске, чтобы уменьшить их осадку.

И, наконец, была ещё Экономия — портовый район, лишённый каких-либо механизмов, оторванный от основного порта, города и железной дороги. Работы здесь начались осенью 1941 года. Речные буксиры подводили сюда плоты с лесом для гидротехнических сооружений, паровые копры без отдыха вгоняли в илистый грунт длинные толстые сваи. Ни па час не затихал стук сотен топоров. Настилались причалы. Устанавливались портальные краны. В результате усилий строителей в устье Двины появился новый механизированный порт с прочными причалами, новыми хорошими складами, железнодорожными путями. После реконструкции район Экономия имел уже шесть благоустроенных причалов, на которых могли разгружаться суда с осадкой до 24 футов.

Второй нашей заботой был железнодорожный транспорт, его чёткая, бесперебойная работа. Мало было разгрузить корабли, надо было так же быстро отправить грузы на фронт. Большие работы были проведены на станциях Архангельского узла, особенно в Исакогорке. Длина станционных путей там была удвоена, после чего Исакогорка превратилась в важный сортировочный узел. Туда шли из порта вагоны с грузами. Там формировались эшелоны. Оттуда днём и ночью уходили к фронту и в глубь страны составы, гружённые танками, самолётами, орудиями, боеприпасами, продовольствием, сырьём для промышленности. Ни один район Архангельского порта не мог сначала принимать корабли с большой осадкой. Поэтому пришлось значительно углубить фарватер реки. Я приведу только одну цифру: за годы войны земснарядами и землесосами Архангельского «Водпути» было вынуто со дна Двины и Двинского залива 4,2 миллиона кубометров грунта — работа поистине колоссальная.

Сама жизнь заставила пас заняться реконструкцией нефтебазы. Та нефтебаза, что существовала в Архангельске в начале войны, не удовлетворяла потребностей военного времени. К тому же возникла и новая важная проблема: как обеспечить слив горючего из танкеров, прибывавших из-за океана? Обком партии и облисполком приняли решение о срочном строительстве нефтебазы рядом с Северодвинским портом. Её создал опять-таки коллектив строительной организации, возглавляемый Цесарским.

Первые два военных года я вспоминаю как время бомбёжек и строек. Строили много. Решив одну задачу, принимались за новые, ещё более сложные. Решать их мы могли только с помощью коллективов, основное ядро которых составляли коммунисты.