Лед и пламень
Шрифт:
Сама жизнь выдвигала в процессе работ все новые и новые проблемы. Даже такие, как потребность в балласте. Он был необходим и для строительства железных дорог, и для их ремонта. Ведь железнодорожное полотно систематически разрушали вражеские бомбы. И освобождённые трюмы иностранных судов, уходящих в обратные рейсы, надо было загружать. Поэтому пришлось организовать карьерные разработки близ станции Кола. Более сложная проблема возникла при формировании эшелонов с грузами. Мы должны были формировать эшелоны на станции Мурманск, располагающей хорошей сетью маневровых путей, но станцию фашисты бомбили особенно яростно и часто. Поэтому эшелоны с грузами мы составляли на соседних станциях — Кола, Выходной, Шонгуй и Лопарская, для чего пришлось перестроить там старые пути и проложить новые. Это позволило рассредоточивать
Пришлось заняться и строительством шоссейных дорог: резко усилилось движение автотранспорта, а дороги никуда не годились.
Учитывая, что сроки разгрузки кораблей были минимальными, мы постарались оснастить грузовыми кранами каждый район порта.
Но для начала их нужно было найти, эти краны, и в возможно большем количестве. Несколько кранов мы привезли из Архангельска, остальные при содействии обкома партии получили от судоремонтного завода, Мончегорского никелевого комбината и других предприятий — всего собрали 28 кранов. Но этого оказалось мало. Я обратился в Москву и получил разрешение оставить и смонтировать в Мурманске 5 новых портальных кранов, прибывших к нам из-за рубежа.
В Мурманск приехали тысячи людей. Их надо было разместить, одеть, кормить. Проблему пришлось разрешать тоже с помощью областных и городских организаций Мурманска, военных советов армии и флота, а по отдельным вопросам обращаться и в Москву. Перед войной жилой фонд Мурманского порта составлял 44 700 квадратных метров. К нашему приезду от бомбёжек и вызванных ими пожаров он уменьшился в пять раз — до 9100 квадратных метров. Выход был только один: быстро строить. И строили. Ремонтировали уцелевшие от огня общежития. Соорудили 52 просторные землянки на 1300 человек. Но и этого было мало. Первый секретарь горкома партии объехал улицы города, внимательно осмотрел уцелевшие дома, и затем горсовет выделил порту 20 домов под общежития, а 10 — для организации столовых. Проблема размещения людей была решена. С питанием дело было гораздо сложнее. И без того небольшие продовольственные резервы области почти целиком были переданы порту, но все равно их не хватало. И я опять обратился за помощью в Москву. Последовал быстрый ответ: по решению ГКО Мурманскому порту были отгружены мука, крупа, консервы. Особенно обрадовали меня такие строки решения: «Принять предложение тов. Папанина о введении для работников Мурманского порта питания по нормам военнослужащих». Это было очень важно, ведь портовики по 10— 12 часов занимались тяжёлым физическим трудом. Этим же решением ГКО обязал Наркомлегпром и Наркомтекстильпром послать в Мурманск одежду и обувь.
Так и текли дни — в заботах, под, непрерывающийся грохот войны. Я и сегодня с благодарностью вспоминаю командование 14-й армии и Северного флота — никогда не отказывали нам в помощи, в наиболее напряжённые и тяжёлые дни присылали для работ в порту или для ликвидации повреждений, нанесённых вражескими воздушными налётами, свои резервные части. Моряки-североморцы работали отлично!
Все мы понимали: как только враг узнает, что в Мурманском порту идут работы, фашистская авиация усилит налёты. Так и случилось. Мурманск и порт враги бомбили днём и ночью, в хорошую и плохую погоду. Гитлеровцы поднимали свои бомбардировщики с ближайших аэродромов Норвегии и Финляндии и уже через 15—20 минут появлялись над городом. Мурманское небо защищали лётчики 14-й армии и Северного флота, Я много раз видел ожесточеннейшие сражения в воздухе, видел, как смело бросались наши лётчики в бой против многократно превосходящею по своим силам врага.
Прекрасными боевыми командирами и опытными начальниками проявили себя командующий Мурманским дивизионным районом ПВО полковник Швецов, командующий истребительной авиацией Северного флота полковник Андреев и командующий ВВС 14-й армии полковник Туркель.
Движение поездов по Кировской дороге от Мурманска до станции Обозерская прикрывала авиация Карельского фронта, которую возглавлял талантливый военачальник, отличный лётчик, Герой Советского Союза генерал-полковник Хрюкин.
Мурманский торговый порт был на Севере одним из главных объектов, которые гитлеровцы стремились стереть с лица земли. За 1941 —1942 годы Мурманский порт
Сотни налётов мы пережили, а от других сотен нас спасли наша авиация и зенитная артиллерия. Фашистские самолёты встречали сильный огонь и очень часто, сбросив бомбы где попало, в залив или тундру, удирали обратно.
Эта жизнь в обстановке тревог и налётов вынудила нас создать в порту оперативные и быстродействующие местные отряды ПВО и противопожарной защиты. Большинство сооружений порта были деревянными, враг, отлично зная это, сыпал нам на головы множество зажигательных бомб. Пожары были не только бедствием и задерживали работы, гибли люди. Поэтому, реконструируя порт, мы убрали значительную часть деревянных построек.
Когда я увидел, в каком состоянии находится железнодорожное хозяйство порта и какие разрушения наносят бомбардировщики железнодорожной сети Мурманска, то сразу же обратился к начальнику Кировской железной дороги Павлу Николаевичу Гарцуеву с просьбой срочно перебазировать из Архангельска в Мурманск ГОРЕМ-20 — он уже заканчивал свои работы в Архангельске. ГОРЕМ-20 сыграл важную роль в возрождении и Мурманского порта, в восстановлении его связей с фронтом и тылом нашей страны.
Труженики Сибири могут гордиться своими земляками-железнодорожниками, которые в военные годы в суровом Заполярье, в лесах и тундре Карелии трудились, не жалея сил и не щадя самой жизни.
Считаю, что я должен назвать хотя бы несколько имён из этого славного отряда. Это, в первую очередь, начальник ГОРЕМ-20 Григорий Яковлевич Авраменко, ставший в 1944 году Героем Социалистического Труда; главный инженер, а в последний год войны начальник ГОРЕМ-20 Леонид Алексеевич Николаев; строительный мастер Пётр Матвеевич Больных; бригадир Федор Абросимович Вахин, дорожные мастера Яков Гордеевич Кибо и Ефим Иванович Королев, путевые рабочие Семён Акимович Дуканов, Василий Фомич Жаров, кузнец Николай Фёдорович Карпов, плотник Михаил Наумович Пушкарев, каменщик Александр Фёдорович Хромцов и ещё очень, очень многие труженики, чьим доблестным трудом по сей день гордятся старожилы Мурманска и сибиряки-железнодорожники.
Первый караван пришёл в Мурманск 11 января 1942 года. Девять транспортов доставили 29 500 тонн различных грузов. Караван носил условное название PQ-8. Он благополучно пересёк Северную Атлантику под покровом полярной ночи. Только неподалёку от Кольского полуострова немецкие подводные лодки напали на конвой и потопили английский эсминец. Остальные суда дошли невредимыми.
Враги постарались отыграться на Мурманске. В день прихода каравана фашистские лётчики сбросили на территорию порта больше тысячи зажигательных бомб. Возникло несколько пожаров, и иностранным морякам после долгого пути вместо желанного отдыха пришлось стоять у зенитных пушек и вместе с советскими артиллеристами вести огонь по вражеским эскадрильям. День этот запомнился мне как сущий ад. Надо было и тушить пожары, и госпитализировать раненых, и разгружать суда, и накормить уставших матросов пришедшего каравана.
Известный американский писатель Дэйв Марлоу побывал в Мурманске — он нанялся матросом на одно из американских судов. Возвратившись в США, Марлоу поделился своими впечатлениями о переходе и прифронтовом Мурманске. Мой старый друг, писатель Владимир Беляев, любезно предоставил мне статью Марлоу, из которой приведу несколько строк:
«Мы могли видеть, что за войну ведёт этот народ! Мы видели также, что они живут главным, не принимают в расчёт поверхностных явлений. В них было что-то значительное, живое, всепоглощающее, что отбрасывало прочь мелочи, требующие энергии, но ничего не значащие. Иногда их стоицизм леденил меня. Мне неприятна такая холодность. Но я думаю, не есть ли это единственный способ устоять?…»