Легенды авиаторов. Исторические рассказы
Шрифт:
уже семья этот город не покидала. С головы до ног парижанин, Анри Фарман, тем не
менее, сохранял чисто английское представление о том, что «неспортивное поведение» —
это худшее, что только можно сказать о человеке.
— Создадим собственную компанию, — предложил Морис. — Ты кое-что смыслишь и в
авиации, и в конструкторском деле. Я тебе помогу. Вот увидишь, мы сможем успешно
конкурировать с Вуазеном. Он еще десять раз раскается в своем поступке.
Первый аэроплан компания Farman Aviation Works
просуществует она до 1937 года, когда заводы Farman вместе с большей частью
французской промышленности были национализированы, потом еще раз возродится в
1941 — ненадолго... За эти годы братья Фарманы сконструировали около двухсот типов
самолетов.
Осень 1909 года, Париж
— Что будем делать с сумасшедшим русским? — спросил Морис у своего брата.
Анри пожал плечами:
— Учить! Я слишком хорошо понимаю, что с ним произошло: он «отравлен» авиацией.
Так что летать он будет в любом случае. Лучше уж я его научу, чтобы он не сразу свернул
себе шею.
«Сумасшедший русский» — Павел Кузнецов — до поры до времени жил себе в
Пензенской губернии и служил техником-строителем. Учился он в Пензенском
техническом железнодорожном училище и технические новинки ценил и уважал.
А потом — на беду — отправился в Москву, где видел выступления французского
авиатора Леганье. Работу бросил и рванулся в Париж. Взял с собой все имеющиеся
наличные деньги.
Париж ошеломил богатством выбора. Два вида аэропланов: моноплан Блерио и биплан
Фармана. Что выбрать?
Русский выбрал оба.
Для начала он выложил пачку купюр и заказал для себя «Блерио-IX». Затем поступил в
авиашколу Фармана и начал летать на бипланах.
Пока учился, падал и снова учился — закончилась постройка заказанного аэроплана.
Освоив биплан, Павел Кузнецов перешел в школу Блерио. Поучился и там. Наконец
деньги кончились, и, к облегчению французов, Кузнецов вернулся в Россию. С
аэропланом.
1910 год.
«Самолет типа Фарман» — так называли в те годы любой ферменный биплан с
толкающим винтом и дополнительным рулем высоты на балках перед крылом.
«Фарман-IV» стал одним из самых массовых самолетов довоенного периода. Благодаря
простой конструкции и неплохим летным данным, он стал эталоном для множества
конструкторов. Его выпускали по лицензии, делали по его «образу и подобию».
«Фарманы» действительно находились «на передовом крае»
На этом самолете летчик Луи Полан выиграл приз десять тысяч фунтов за перелет из
Лондона в Манчестер в апреле 1910 года. Женский приз за самый дальний беспосадочный
перелет в том же году получила бельгийка Элен Дютрий — за полет протяженностью в
167 километров, общее время в полете два с половиной часа.
Десять «Фарманов» и двадцать «Блерио» участвовали в сентябре 1910 года в маневрах
французской армии. Летая с трех организованных «аэронавтических станций», самолеты
вели разведку и осуществляли быструю доставку донесений.
Время специализированных машин еще не пришло: на все аэропланы в зависимости от
обстоятельств устанавливалось то стрелковое оружие, то кассеты с бомбами, то
фотооборудование. Только война разделит поначалу единый класс аэропланов на
разведчики, истребители и бомбовозы.
Братья Фарманы долго придерживались аэродинамической схемы с толкающим винтом.
Она была признана устаревшей уже к началу Первой мировой. В результате «Фарман»
был отстранен от крупных военных заказов.
Однако «Фарман» стал незаменимым учебным самолетом: на нем учились летать почти
все пилоты Первой мировой. Именно лицензионные «Фарманы» были (по крайней мере,
до 1915 года) наиболее распространенными самолетами российской постройки — свыше
полутора тысяч.
Середина 1911 года, Санкт-Петербург
— Докладывайте, господин полковник.
В Мраморном дворце было холодно. В широкие окна смотрела мрачная Нева.
Полковник Ульянин представил доклад о своей командировке во Францию, куда он был
направлен как представитель Генерального штаба.
Русский царь поступил с размахом: разослал гонцов по всем краям света, то есть в
Германию, Францию и Англию, дабы изучили они добродетели тамошних аэропланов и
решили, какой из них «сосватать» для российской армии.
Ульянин сообщил:
— Из всего виденного за границей у меня составилось следующее мнение: лучшими
аппаратами в смысле применения к военному делу могут считаться бипланы Фармана,
особенно маленькие...
Европу, вооружавшуюся аэропланами, следовало догнать и перегнать. И времени
оставалось мало.
К концу одиннадцатого года во Франции было уже двести военных аэропланов. И семь
учебных центров для подготовки квалифицированных пилотов.
В России же только приступили к формированию авиационных отрядов. До сих пор к
авиации относились как к балагану.
Чего только стоил этот энтузиаст Кузнецов, выступающий «по ярмаркам» автор книг об