Ленд-лиз. Дороги в Россию. Военные поставки США для СССР во Второй Мировой войне. 1941-1945

Джонс Роберт

Как заметил Стивен Роскилл, проводка конвоев по Северному пути «в целом была осуществлена… на удивление успешно». В составе 40 конвоев в море выходили 811 транспортных судов, из которых 33 по разным причинам вернулись обратно. Еще 85 судов были потоплены. Тем же, что успешно преодолели свой путь, удалось доставить к месту назначения 4 439 680 тонн грузов, в том числе 5 тыс. танков, 7 тыс. английских и американских самолетов, огромное количество другой техники и вооружения. «Почти во всех отношениях, – вспоминал адмирал и историк Самуэль Морисон, – конвои, направлявшиеся на север России, были чем-то исключительным».

ВЗГЛЯД НА ВОЙНУ. 1945 Г. (карты на с. 216, 218)

(См.: Хронология событий в Приложении С)

Летом и осенью 1944 г. советские войска стремительно наступали на Балканском полуострове, продвигаясь к Будапешту. На севере они оттеснили финнов обратно к Выборгу и заключили с ними перемирие в сентябре. Позиции немцев в Прибалтике пали, и Красная армия ворвалась в Восточную Пруссию и Польшу. В марте 1945 г. русские вышли к реке

Одер [23] . Это случилось незадолго (за пять недель. – Ред.) до того, как войска союзников на Западном фронте форсировали реку Рейн у Ремагена (7 марта 1945 г.). 13 апреля (советскими войсками) была взята Вена, а 25 апреля состоялась встреча советских и американских войск у Торгау на реке Эльбе. 29 апреля капитулировали немецкие войска в Италии. 30 апреля Гитлер совершил самоубийство. 7 мая была подписана капитуляция в Реймсе, Франция. 8 мая стал днем празднования победы. А 9 мая в Берлине был подписан акт об окончательной капитуляции Германии представителями советского и немецкого командования в присутствии представителей других союзных государств. Советские войска вступили в войну на Дальнем Востоке через два (три – 9 августа. – Ред.) дня после того, как 6 августа на японский город Хиросима была сброшена американская атомная бомба, начав стремительное наступление в Маньчжурии (и бои на Сахалине. – Ред.). После того как над Нагасаки была взорвана вторая американская атомная бомба, японцы приняли условия союзников о капитуляции. Это произошло 14 августа, а 2 сентября акт о капитуляции был подписан официально.

23

Советские войска вышли к Одеру напротив Берлина уже в конце января 1945 г. и 31 января – 3 февраля захватили плацдарм на западном берегу реки менее чем в 70 км от столицы Германии. В Силезии же близ Оппельна (Ополе) советские войска вышли к Одеру еще раньше, 22– 23 января.

Гитлер лишь в отдельных случаях концентрировал значительные силы своего подводного флота против конвоев где-либо на других участках, но он никогда не ослаблял давления на северные конвои. И английским, и американским морякам приходилось вести суда по суровым, часто штормившим, изобиловавшим льдами морям в условиях полярной ночи или не менее бурным водам полярного дня, когда они становились гораздо более заметными для разведки противника. «Наивным надеждам, – комментировал Морисон, – на то, что этот подвиг ради России изменит отношение советского правительства, было не суждено сбыться, даже тогда, когда всех охватила безудержная радость наступившей победы»¹³.

Как говорится в отчетах, через Персидский залив прошли на 218 520 тонн грузов больше, чем по арктическим морям в Северную Россию. Большая часть грузов была затем отправлена воздухом или доставлена по извилистым автомобильным дорогам и по железной дороге из Хорремшехра в Тегеран; этот изматывающий путь приходилось совершать с июля 1943 г. до начала 1945 г. 1 марта 1943 г. США приняли автотранспортную систему от Торговой корпорации Великобритании, хотя отдельные грузовики шли в Россию с конца февраля. Поскольку часть дороги от Эндимешка на юг оставалась незаконченной почти до конца 1943 г., большая часть колонн американских грузовиков на первом этапе двигалась по глубоким ущельям и суровым горам, в том числе через перевал Аведж (2356 метров над уровнем моря), там, где уклон составлял 10– 12 процентов, а зимой температура падала до 25 градусов по Фаренгейту (около 4 градусов по Цельсию. – Пер.). Когда в 1943 г. было открыто движение по временной дороге из Хорремшехра (название, которое переводится буквально как «город наслаждений») в Эндимешк, водителям приходилось проходить путь через продуваемую ветрами, сухую и жаркую (температура в тени достигала 120 градусов по Фаренгейту (около 50 градусов по Цельсию. – Пер.) равнину, сквозь песчаные бури летом и ливни зимой. Как заметил один из тех, кто работал в команде в районе Персидского залива, водителей грузовиков «то заносили снега, то палило солнце. Сюда же можно прибавить вечную пыль и пули бандитов». В общем, было ясно, что служащие в автомобильном транспорте нашли в районе Персидского залива все что угодно, но только не курорт¹⁴.

Вскоре американцам пришлось убедиться, что управление движением автотранспорта вынуждает их контролировать шоссе, по которому двигались также и русские, англичане и иранцы. Оказалось, легче взять на себя и эту задачу, чем обучать водителей из числа местного населения, бороться с авариями, воровством, преодолевать нехватку людей и машин, поддерживать все в рабочем состоянии. Автотранспортная служба организовала школы, где местных жителей обучали на механиков, водителей и переводчиков. На пути использования местной рабочей силы приходилось преодолевать значительные препятствия, но местные жители трудились относительно хорошо, с учетом царившей повсюду спешки и неразберихи. Большинство иранцев никогда не сидели за рулем грузовика или другого автомобиля. Они почти или совсем не говорили по-английски, но их обучали языку. На дороге типичный для местных мусульман фатализм становился причиной неожиданных опасностей. Местные водители считали, что опрокидывание машины после того, как они слишком круто вертели рулем не в ту сторону, было не чем иным, как волей Аллаха. При неудачном торможении они выскакивали из кабины, и тяжело груженному автомобилю предоставлялась возможность продолжать нестись навстречу собственной гибели, попутно подвергая опасности всех, кто встречался ему на пути. Один из историков, описывавший жизнь в тех местах, с поразительной невозмутимостью рассказывал о том, что «непредвиденные обстоятельства часто были вызваны широким распространением употребления опиума». И, несмотря на то что в школах автотранспортной службы до конца июля 1944 г. были подготовлены 7546 водителей, на работу было принято максимум 3155 из них. Выпускники узнали, что они могут также работать и на англичан, и на русских, и многие так и поступали. И все же большинство из тех, кто работал на автотранспортную службу, несмотря на все изложенные выше проблемы, продемонстрировали высокий профессионализм и компетентность¹⁵.

Помимо наблюдения за порядком

на дороге, военная полиция была вынуждена выполнять функции службы безопасности. Местные бандиты использовали каждый изгиб дороги, где водителям приходилось снижать скорость, чтобы взобраться в грузовик, взрезать тент и выбрасывать из машины такие предметы, как автопокрышки, оружие, сахар, муку, бобы и одежду. Бывали случаи, когда местные водители сворачивали с дороги и там вместе с сообщниками разгружали машину. Набравшись опыта, служба безопасности сумела покончить с царившими повсеместно мелкими кражами. Но воровство оставалось серьезной проблемой до самого завершения здесь работ. Другой проблемой, по крайней мере до тех пор, пока не было завершено твердое покрытие для дорог, были потери в людях и машинах. Дороги, похожие на стиральную доску, «разносили машины на куски, а почки водителей превращали в желе». Одна треть из тех, кто попадал в больницы, были водители грузовиков, и это притом, что их численность составляла примерно одну десятую от всего личного состава¹⁶.

Еще одной обычной проблемой на дороге стала необходимость делить ее со стадами скота. В одном из случаев иранские кочевники перегоняли более 50 тыс. голов разнообразного скота через ущелье, где проходил маршрут движения грузовиков. Там они встретились с автоколонной, направлявшейся на юг. Наблюдавший за образовавшейся свалкой свидетель вспоминал: «Двое военных полицейских, пытавшихся навести порядок и возобновить движение, чуть не сошли с ума. Это был сезон рождения ягнят, и тысячи маленьких барашков бросались врассыпную по дороге, застывали в неподвижности перед грузовиками… начинали блеять. Шум стоял ужасный, многоголосое блеяние новорожденных ягнят и взрослых овец, вопли ослов, похожие на работу старого насоса, мычание коров, ржание лошадей, рев клаксонов автомобилей, грохот музыки племенных трубачей и барабанщиков. И все это отражалось эхом от стен каньона». Но, несмотря на все препятствия и опасности, движение продолжалось до декабря 1943 г., который стал пиковым месяцем для доставки грузов автотранспортом по дорогам Ирана. Общее количество всех предназначенных для русских грузов, перевезенных по этому пути за данный период автотранспортной службой, достигло 457 475 тонн. Этот тоннаж, пусть и не очень большой сам по себе, «потребовал бы поставить бампер к бамперу такое количество 2,5-тонных 6x6 (трехосных, все колеса ведущие) грузовых машин, которого хватило бы на путь от Балтимора до Чикаго». Изначально было запланировано, что после того, как возможности внутренней железнодорожной сети будут достаточными для того, чтобы справиться с перевозками всех предназначенных для России грузов, автотранспортная служба прекратит свою деятельность. Соответственно, представители армейского командования закрыли эту службу 30 ноября 1944 г.¹⁷

Иранская государственная железная дорога, которая должна была послужить для того, чтобы связать фронты России с источниками снабжения в Западном полушарии, стала основной причиной совместной англо-советской оккупации Ирана. До прибытия сюда союзников дорога могла перевозить до 200 тонн грузов в день. Когда ею стали управлять англичане, ее пропускная способность возросла до 740 тонн и выше. При американском управлении (с апреля 1943 г. по май 1945 г.) пропускная способность достигла до 3804 тонн грузов в день. В первую очередь это заслуга относительно молодого выпускника Вест-Пойнта бригадного генерала Пола Юнта, который специально изучал эту проблему на примере американских крупных железных дорог. Почти полторы тысячи километров железнодорожного пути протянулись от порта Бендер-Шахпур у Персидского залива к порту Бендер-Шах на берегу Каспийского моря. Когда поезда проходили через горы Загрос, им приходилось двигаться через сотни невентилируемых туннелей (135 только на одном участке протяженностью около 250 км), которые быстро заполнялись дымом. Часть пути лежала через глубокие, порой очень живописные каньоны. Этот путь настолько впечатлил Джеймса Турбера, что он написал от имени вымышленного сменившегося офицера, представлявшегося «капитану Флаггу во время Второй мировой войны, вскоре после вторжения в Нормандию: «Я проехал по железной дороге вместе с грузами, сэр»». И далее: «Некоторые парни в Иране думали, что я пожелтею, пока доберусь сюда». Американские машинисты вели поезда до Тегерана, а их советские коллеги работали на железной дороге севернее, что вела к Каспийскому морю через горы Эльбурс¹⁸.

Советские и американские железнодорожники спорили по поводу назначенных объемов перевозок и сроков доставки, и иногда, чтобы упростить дело, американцы на время предоставляли открытые и закрытые товарные вагоны и локомотивы русским, а также осуществляли ремонт изношенного и поврежденного подвижного состава. Англичане и американцы ссорились по поводу распределения вагонов и того, кто несет ответственность на том или ином этапе перевозки, но всегда умели быстро разрешать свои разногласия. С русскими все обстояло не так просто. Они хотели повышения объемов, но отказывались признавать за американской стороной право распределять вагоны. Советская сторона требовала увеличения поставок, но иногда была не в состоянии, получив груз, отправить его из Тегерана, не прибегая к заимствованию американской техники. Мелкие кражи стали настоящим бичом, и русским приходилось отправлять поезда из Эндимешка (Хузестан) в Тегеран под охраной. Меры по обузданию воровства на сортировочных станциях и блокированию деятельности черного рынка сами по себе становились серьезными операциями. Шаги по преодолению аварий привели к принятию жестких мер безопасности в работе с механизмами. Строгий контроль, установка пневматических тормозов, тщательное соблюдение порядка отправки грузов ставились во главу угла¹⁹.

По мере того как становилось ясно, что война в Европе вот-вот закончится победой, представители армии постарались привести иранскую железную дорогу, технику и оборудование в безупречное техническое состояние, с тем чтобы после войны передать ее под управление иранской стороны. Отчасти это было инициативой представителей Госдепартамента, которые были озабочены тем, в каком состоянии будет находиться иранская экономика в послевоенные годы. В долгосрочной перспективе железные дороги обладали достаточным количеством подвижного состава для того, чтобы перевозить ежемесячно по 50 тыс. тонн грузов в месяц. Пиковым месяцем с точки зрения перевозки грузов для России стал сентябрь 1944 г., когда было обработано 190 512 тонн. Всего американской и британской стороной по иранской железной дороге было перевезено 3 347 768 тонн предназначенных для Советского Союза грузов. Это сделало данный путь самым важным в поставках по ленд-лизу в Советский Союз. По Иранской государственной железной дороге в Россию был перевезен больший объем грузов, чем судами по Черному морю или по советскому Арктическому маршруту²⁰.