Летчик испытатель
Шрифт:
Я вспоминал время — не сразу после катастрофы, а несколько месяцев спустя, — когда я вскакивал по ночам сам не свой. То не были кошмары. Просто заторможенное действие какого-то скрытого механизма страха в моем подсознании. До этого времени я честно считал, что катастрофа не произвела на меня особо сильного впечатления.
Я вспомнил, как стал с тех пор бояться даже нормального увеличения скорости. Например, я избегал переводить самолет в крутое пикирование, чтобы скорость не превышала обычной крейсерской, избегал прибавлять газ на поворотах. Несколько раз, поймав себя на том, что делаю это невольно, я отчаянно тянул ручку на себя, чтобы убавить скорость.
Все это убедило меня в том, что катастрофа повлияла на меня сильнее, чем я полагал. Еще яснее это
«Смерть на арене или Воссоединение в Оклахоме» [2] , думал я. Без риска не прожить. Я не видел других возможностей заработать деньги, чтобы выписать к себе семью.
И еще я думал, что вытяну, если не потеряю голову. Правда, я знал немало ребят, которым это не удалось, и знал, что это были люди с головой.
2
Коллинз перефразирует названия двух литературных произведений: «Смерть на арене» Хемингуэя и «Воссоединение в Вене» Ноэля Коуарда. Напомним, что в Оклахоме находилась семья летчика.
Через две недели я вышел из такси перед ангаром в аэропорте. Возле ангара стояло несколько военных самолетов. Приятно было опять увидеть военные машины. В военных машинах есть что-то… что-то деловитое.
Я вошел в контору ангара. Инженеры поджидали меня. Почти со всеми я был знаком по прежней работе. Они все еще были молодые и румяные — совсем дети. Но я знал, что это способные дети. Они знали свое дело и уже имели за плечами порядочный опыт.
Они встретили меня странной улыбкой, как встречают человека, который дал себя разыграть. Может быть, они были правы. По всей вероятности, они были правы. Но я не спустил им эту их; улыбку.
Я увидел Билла. Я знал Билла еще до того, как он стал здесь старшим летчиком-испытателем. У него на лице была та же странная улыбка.
— А-а, Билл, — сказал я, насмешливо улыбаясь ему в ответ, — ты что же это, не хочешь испытывать новый самолет?
— Я не дурак и на этот раз сумел отвертеться, — сказал он.
— Да, верно, работка эта для дураков, — согласился я. — Но, знаешь, голодать тоже опасно. — Он рассмеялся, а за ним и все остальные.
Он внимательно вгляделся в меня. Мы не виделись несколько лет. Наконец он сказал серьезно: — А ты постарел, Джим.
— Да, я постарел, Билл, — ответил я шутливо, — и намерен постареть еще гораздо больше. Я намерен отрастить красивую длинную белую бороду, чтобы она тянулась за мной по воздуху, когда я буду летать. Поэтому я надеюсь, что вы тут строите самолеты, на которых можно пикировать. А кстати, не пойти ли нам в ангар посмотреть эту махину. Она меня, как-никак, интересует.
Мы все вышли из конторы в ангар. Вот и новый корабль, подвешен на цепях посреди большого свободного пространства, колеса чуть-чуть не достают до цементного пола. Он был весь серебряный и поблескивал даже здесь, в темноватом помещении. Был он на вид прочный, приземистый, похожий на бульдога. Так выглядят только военные боевые машины. Я порадовался, что вид у него прочный.
Вокруг него, и над ним, и под ним копошились механики. Когда мы подошли, они все посмотрели на нас. С большинством из них я был знаком. С остальными меня познакомили. Сразу было видно, что они носятся с этой машиной, как наседка с цыплятами. Им не хотелось, чтобы я разбил ее. Мне тоже не хотелось ее разбивать.
Я обошел вокруг самолета и осмотрел его. Инженеры указывали на те или иные его особенности и говорили о металлической конструкции, о кованых узлах, о напряжениях, о запасе прочности, а я задавал им еще и еще вопросы. Меня особенно поразили троссы, оттягивающие крылья. Казалось, что они могут выдержать на себе весь
Инженеры рассказали мне, что к ним сюда приезжал один летчик, который проверил в испытании возникающие напряжения и указал на необходимость лишь одного незначительного изменения в самолете, которое и было осуществлено. Я узнал, что этот летчик выразил согласие и дальше испытывать новую машину, но не смог этим заняться, потому что время испытаний совпало с другой работой, на которую он еще раньше заключил контракт. Мне было приятно узнать, что этот человек подробно ознакомился с машиной. Он был не только одним из самых опытных может быть, самым опытным летчиком-испытателем в США, но также — в отличие от меня — прекрасным инженером.
Я залез в кабину. В ней было много всяких приспособлений. Что-нибудь на все решительно случаи, кроме, разве, прибора для прикрепления крыльев, если они оторвутся в воздухе. Мне стало ясно, что многое в нашем ремесле изменилось. В прежнее время испытания в пикирующих полетах не были такой точной процедурой. Берешь машину, делаешь на ней хорошее пике, а потом снижаешься, и все очень довольны. Теперь же, как я сразу увидел, были введены всякие новые приборы — как указательные, так и регистрирующие. Раньше можно было кое-что утаить. Теперь не утаишь ничего. Когда полет закончен, всякий может взглянуть на эти хитрые приборы и узнать все, что ты делал в воздухе. Узнать в мельчайших подробностях, даже не спрашивая тебя ни о чем. Был там, например, один прибор, помещенный так, что летчик со своего места его не видит. Называется он регистратор V.G. Он чертит рисунок на закопченном стекле размером примерно 3/4 дюйма. По этому рисунку можно потом установить, с какой скоростью летчик пикировал, какой именно он проделал полет и как вышел из пике.
Был там и еще один прибор, которого я раньше никогда не видел. Он выглядел почти как спидометр и назывался акселерометром. Мне скоро предстояло узнать его назначение! Впрочем, мне тут же разъяснили, зачем он нужен. Мне объяснили все, что было в кабинке, а я сидел и по мере сил пытался усвоить все это на земле, прежде чем подняться в воздух. Но истинное назначение акселерометра я узнал только в полете. Да, тут уж не осталось никаких недоумений!
В тот же день мы выкатили самолет из ангара, после того как были сделаны последние приготовления (самолет — как женщина: всегда ему еще что-то нужно в последнюю минуту), и я совершил на нем пробный полет. Сначала я просто поднял его в воздух и сделал несколько кругов. Потом стал его прощупывать. Я качал его и разгонял, и дергал вверх, и тянул вниз, — и наблюдал. Я наблюдал за троссами, за крыльями, за хвостом. Есть ли необычное прогибание? Ненормальная вибрация? Не бьет ли пропеллер? Я приземлился и велел в тот же вечер произвести осмотр машины.
На следующий день я проделал то же самое. Но в этот раз я пошел немного дальше. Я слегка увеличил скорость. Я пробовал делать некрутые пике. Я прислушивался, примеривался, наблюдал. Я пикировал круче. Все ли идет нормально? Так продолжалось несколько дней. Были внесены кой-какие мелкие изменения и усовершенствования. Наконец я заявил, что готов приступить к официальным испытаниям, и на аэродром были вызваны для наблюдения представители военного флота.
Сначала я проделал пять скоростных пикирующих полетов. Они имели целью показать, что самолет может пикировать до конечной скорости. Обычно считают, что падающий предмет движется все быстрее и быстрее. Это неверно. Он движется все быстрее только до известного момента. Этот момент наступает, когда предмет своим движением создает воздушное сопротивление, равное по весу самому предмету. После этого скорость падения не будет увеличиваться, сколько бы времени оно ни продолжалось. Тогда говорят, что достигнута конечная скорость. Пикирующий самолет — это всего лишь падающий предмет, но предмет очень обтекаемой формы, а потому конечная скорость его чрезвычайно высока. Человек, падающий в воздухе, не может достигнуть большей скорости, чем сто двадцать миль в час. Конечная же скорость пикирующего самолета на много больше.