Летчики, самолеты, испытания

Щербаков Алексей А.

К осени лиевская эскадрилья была расформирована, а летчики занялись эвакуацией самолетного парка института в Казань. Ввиду тяжелого положения на фронте начальника ЛИИ комбрига Громова назначили командиром смешанной авиационной дивизии на Калининский фронт, и он взял с собой пятерых летчиков-испытателей ЛИИ, в том числе и Галлая.

Его Громов определил в 128-й бомбардировочный полк на самолеты-пикировщики Пе-2. Бомбометание с пикирования тогда было новостью, и Галлай помогал осваивать его летчикам полка.

На Калининском фронте Марк Лазаревич сделал 28 боевых вылетов. Какие это были вылеты, говорит

то, что за 30 присваивали звание Героя Советского Союза (позже эта цифра увеличилась).

Затем последовало указание Верховного Главнокомандующего вернуть всех летчиков-испытателей к местам их работы и службы. Работа в ЛИИ, главным образом, сводилась к доводке и модификации серийных самолетов.

С мая 1943 года Галлай опять воюет. Получилось это так: самолеты дальней стратегической авиации Пе-8 первоначально имели моторы АМ-35, но поскольку их модификация АМ-38 шла на самый массовый самолет Ил-2, «тридцать пятые» были сняты с производства.

Заменившие их дизели Чаромского были очень ненадежны, и тогда Пе-8 переориентировали на моторы АШ-82.

Галлай проводил испытания и доводку этих моторов на истребителе Ла-5 и хорошо знал их эксплуатацию и слабые места.

На аэродроме ЛИИ дислоцировалась дивизия Пе-8, и Галлая попросили провести занятия с летным составом об особенностях АШ-82. От того, насколько точно и правильно управляется мотор, зависит расход бензина, а значит, и дальность полета. Для дальней авиации это главный вопрос.

На занятиях то ли кто сказал, то ли намекнул, что неплохо бы показать, как управлять мотором над целью под огнем зениток. Может быть, Галлаю пришла мысль, что поучать воюющих летчиков, не разделяя с ними опасности боевых вылетов, не совсем удобно.

Но взять в полет летчика, не входящего в состав дивизии, никто не имел права; на то необходимо разрешение командующего. С генералом Головановым Галлай никакой связи не имел, но был знаком с его начальником штаба.

С рекомендации начальника штаба проситель попал к командующему и получил разрешение летать на задания в экипажах дивизии.

Ну и хитер же этот Галлай, подумать только, куда «устроился». Сказать по правде, помощь Галлая в полете была сомнительной. Если он и мог подсказать бортинженеру, когда включить вторую скорость нагнетателя, а когда пользоваться высотным корректором, то только на одном самолете. Остальные самолеты группы могли пользоваться только тем, что он рассказывал на занятиях. Но поскольку он летал в разных экипажах, то научил управлять двигателями нескольких бортинженеров. Так что польза заключалась не только в поддержании авторитета преподавателя. Полеты выполнялись на Брянский железнодорожный узел. Это был очень важный объект. Готовилась Курско-Орловская операция. В шестом вылете самолет командира эскадрильи Родных, где Галлай был вторым пилотом, был сбит. Экипаж прыгает на большой высоте, и парашютистов разносит на большое расстояние.

Галлай и штурман Гордеев нашли друг друга и приняли решение идти не кратчайшим путем к своим на восток, а на север, в Брянские леса, в партизанский край, так как не знали, как переходить линию фронта.

Расчет оказался верным: они попали к партизанам и через 11 дней их на самолете У-2 вывезли на большую землю. Судьба остальных членов экипажа оказалась хуже: большинство попали в плен и были

освобождены только после войны.

В послевоенные годы наступила эра реактивной авиации. На двадцатом полете первенца нашей реактивной авиации МиГ-9 погиб его испытатель Алексей Гринчик.

Испытания этого самолета продолжили Галлай и Шиянов, причем испытания были продолжены без достаточного выяснения причины предыдущей катастрофы. Гонка вооружений набирала силу; сроки испытаний были предельно жесткими, но прошли успешно, и МиГ-9 был принят на вооружение.

Кроме реактивной, после войны началась эра вертолетная. Этот самый распространенный теперь летательный аппарат в начале своего пути был очень ненадежен и опасен. Тогда в ЛИИ бытовал такой веселый каламбур:

Прощай, жена,Прощай, приплод,На вертолет, на вертолет!

В 1949 году первый вертолет Миля потерпел аварию. Летчик-испытатель Байкалов сумел покинуть вертолет, но получил травмы, и пока он лечился, генеральный конструктор Миль пригласил на испытания второго экземпляра Марка Лазаревича. Он успешно провел испытания. Затем он же испытывал яковлевский вертолет Як-100.

Опытные, классные испытатели самолетов, каким был Галлай, в то время вертолетов сторонились, тем более что работы на опытных самолетах было вполне достаточно. Что же тянуло Галлая на эту принципиально новую, но и принципиально ненадежную технику?

Вероятно, желание познать новое, азарт исследователя. А что его заставило напрашиваться на боевые вылеты в дальней авиации? Все та же профессиональная честь и совесть гражданина СССР.

В послевоенные годы в нашу жизнь, кроме радости победы и успехов восстановления страны, вошли такие реалии, как «ленинградское дело», «дело еврейского антифашистского комитета», «дело врачей-вредителей».

Отражением этих реалий была кадровая чистка в ЛИИ. Марка Лазаревича уволили приказом министра. Прямо о «грехе» пятого пункта анкеты никто не говорил. Формально ему, командиру отряда, инкриминировали гибель на самолете Ла-15 летчика-испытателя Ершова, хотя в аварийном акте говорилось, что причину катастрофы выяснить не удалось.

Казалось бы, где логика? Но в некоторых явлениях нашей жизни — как раньше, так и сегодня — логику искать бесполезно. Некоторые стороны нашей сегодняшней жизни напоминают полотна Иеронима Босха.

Несколько лет Галлай работает в летной организации Министерства радиоэлектроники, но постепенно «руководящие нравы» смягчаются, и в 1954 году Галлая приглашает к себе Генеральный конструктор Мясищев. Его самолеты М-4 и 3М были важным фактором стратегического равновесия СССР и США.

В эти самолеты было вложено много новшеств, и летные испытания шли негладко. Особенно трудными они были у М-4. Его поднял в воздух Ф. Ф. Опадчий, но Галлай также провел на нем немало испытаний. В первые же годы разбились шесть М-4, три — в летно-испытательных организациях и три — в строевой части. Но при этом в летной части фирмы Мясищева обошлось без единого летного происшествия, хотя трудные ситуации возникали неоднократно, в том числе и у Галлая. Вероятно, причина не в одной везучести. Самолет 3М был последней машиной испытателя Галлая.