Летчики, самолеты, испытания
Шрифт:
Он очень много летал и испытывал. Проведя некоторые испытания самолета, уже поступившего на вооружение, он ездил по воинским частям, рассказывая и показывая в воздухе результаты испытаний, раскрывающие неизвестные ранее качества истребителя.
После первого полета МиГ-25 в марте 1964 года этот самолет прошел долгий путь совершенствования и доводки, который связан с именем Федотова. Как уже говорилось выше, это был самолет — король, самолет — рекордсмен. Но сам самолет еще рекорд ставить не может.
Федотов выжал из него результаты, превышающие расчетные. Некоторые его рекорды до сих пор не побиты и в двадцатом веке побиты не будут. Такой скачок в летных
Все это требовало дополнительных испытаний и внесения некоторых ограничений в инструкцию по технике пилотирования. Я участвовал в таких испытаниях, и вместе с Сашей отрабатывали тексты инструкций. Хотя он твердо стоял на позициях защиты самолета от излишних регламентаций и ограничений, но при этом был объективен, и мы с ним всегда находили общий язык.
Его авторитет как шеф-пилота среди летного состава фирмы был непререкаем. Он был требователен и к дисциплине, и к подготовке своих летчиков, но при этом он обеспечивал справедливую очередность назначений летчиков на новые самолеты и верно оценивал их успехи. Таков был Федотов. Столь же значительной фигурой в нашем деле был и Ильюшин.
Но я хочу рассказать не о его работе и испытательских заслугах, а о нем самом. Думаю, что о своей работе он должен написать сам. У него для этого достаточно данных. Мы вместе учились в Военно-воздушной инженерной академии имени Жуковского, затем в школе летчиков-испытателей, вместе начали работать в ЛИИ и долгие годы дружили. Мне кажется, что в его характере преобладает художественное начало. В пятидесятых годах наша страна стала более открытой, в том числе и для западной литературы и искусства. Возобновилось издание журнала «Иностранная литература». (Перед войной издавался его аналог «Интернациональная литература».) Мы с нетерпением ждали каждый новый номер. Регулярно демонстрировались итальянские, французские и английские фильмы. Закупаемые западные фильмы сначала отличались достаточно высоким вкусом и мастерством, что, к сожалению, позже было утрачено.
Когда в 1955 году был фестиваль французских фильмов, мы выстаивали многочасовые очереди за билетами в кинотеатр «Ударник», начинавшиеся в начале Каменского моста.
Однажды мы долго искали кинотеатр, где демонстрировался английский фильм с участием чемпиона мира по боксу и кетчу Примо Карнера.
В Москве экспонировалась выставка французского писателя и художника Веркора: он разработал технологию точного копирования картин выдающихся художников.
Простояв долгую очередь, мы долго осматривали выставку. Нам почему-то понравилась копия картины Пикассо «Серый корень».
Через неделю или более Володя показал мне собственную копию этой картины, которую сделал по памяти. Конечно, это не Пикассо, но по цветам похоже. Для этого он еще несколько раз посещал выставку.
Кажется, с этого случая он и стал писать маслом, правда, только для себя, без претензий на популярность. Разносторонность его способностей удивляла. Он очень физически развит. Прекрасно танцует. Уже в возрасте, когда носил генеральский китель, сняв его и попросив подержать, мог прямо на асфальте тротуара крутануть сальто. Он квалифицированный кулинар и даже достиг таких высот, что печет пироги.
Необычным был его путь в летчики-испытатели. Его научил летать в подростковом возрасте Владимир Константинович Коккинаки — на протяжении многих лет шеф-пилот на фирме Сергея Владимировича
Затем он летал в аэроклубе, а потом, учась в академии Жуковского, экстерном сдал выпускные экзамены в Военной школе пилотов первоначального обучения. Хотя для разрешения на такие экзамены потребовалась протекция, но сдал их Володя без каких-либо скидок.
После окончания академии он был принят в школу летчиков-испытателей. Со столь малым налетом и опытом в школу испытателей обычно не принимали, предпочитая более опытных кандидатов. Но Володя учился вполне успешно, не отставая от более опытных товарищей. Это, безусловно, говорит о его незаурядных летных способностях. Уже во время обучения его посылали в командировки на серийные заводы.
После окончания школы летчиков-испытателей он был распределен в ЛИИ. В первые же годы ему поручали сложные испытания, в том числе полеты на опытном Су-7, после чего его пригласили на фирму Павла Осиповича Сухого. Хотя о работе, я надеюсь, напишет он сам, о некоторых этапных моментах сказать нужно.
Как уже говорилось, для сверхзвуковых самолетов встала проблема возможности посадки с неработающим двигателем.
Реактивные двигатели того времени были не слишком надежными, а покидание и гибель опытного самолета надолго задерживали его окончательное создание. Спасение же опытного самолета при отказе двигателя давало возможность быстро устранить причину ненадежности. Поэтому такое спасение имело значение и военное, и экономическое и стало делом профессиональной чести и мастерства летчиков-испытателей. Но как это делать, в конце пятидесятых годов было еще не вполне ясно.
Над проблемой думали и летчики, и ученые ЦАГИ и ЛИИ. Первая попытка Игоря Соколова на самолете Су-7 осенью 1957 года произвести посадку без двигателя окончилась трагически.
И вот в испытательном полете в апреле 1958 года после отказа двигателя Володя впервые в СССР совершил успешную посадку на аэродром на самолете с треугольным крылом Су-11.
Повторю, что в то время еще теоретически эта проблема решена не была. Происходили совещания и конференции ученых и летчиков-испытателей, но конкретные рекомендации еще были спорными. До этого Володя проводил в ЛИИ на самолете МиГ-19 испытания, которые дали материал для размышления, но думаю, что главной причиной успеха все же была Володина интуиция. В решении этой проблемы Володя был первопроходцем.
К сожалению, этот удачный опыт еще не стал достаточной гарантией безопасности. В мае 1958 года, как уже говорилось, в схожей ситуации разбился Володя Нефедов.
Затем в ЛИИ подробные летные испытания успешно провел Валентин Васин.
Эти испытания уже позволили дать конкретные рекомендации и создать методические указания. Позже посадка с остановленным двигателем сверхзвуковых самолетов стала элементом обучения летчиков-испытателей. Но, несмотря на это, такие посадки все же остались сложным и рискованным элементом и, случалось, были причиной гибели летчиков.
А Ильюшин освоил их настолько, что неоднократно выполнял как в целях испытаний, так и вынужденно. Однажды даже сумел сесть в поле после отказа двигателя на малой высоте.
Зимой 1959–1960 года на Заволжской испытательной базе проходили государственные испытания и принятие на вооружение комплекса высотного перехвата на базе самолетов Су-9 и МиГ-21. Летали вместе летчики промышленности и ГК НИИ ВВС. От промышленности летали Ильюшин, Соловьев, Остапенко.
От НИИ ВВС Береговой, Коровушкин, Котлов, Петерин, Андреев. Для отработки систем наведения и прицеливания необходим был самолет-цель.