Летные дневники. часть 2
Шрифт:
Если нам талдычили, что выкатыванию на посадке способствует система устойчивости-управляемости, СУУ, уменьшающая отклонение рулей пилотом, если угловая скорость велика, то, если сваливание все же произошло, не мешают ли демпфера выводу из штопора? Пилот дает ногу полностью на вывод, но как только установившаяся скорость вращения начинает уменьшаться, демпфера уменьшают отклонение рулей, чтобы сохранить «заданный» параметр — угловую скорость вращения. Таков принцип их работы или не таков? Сохранить что? — нулевую угловую скорость или «заданную», установившуюся? По идее — угловую. Или нулевую? Надо лезть в учебник.
Летчик-испытатель
Такие вот разговоры. Но увереннее всего говорят: столкнулся или сбили.
Черт возьми. Мы летаем на этих самолетах всю жизнь, и каждый раз, садясь в кресло, я должен быть уверен, что долечу, довезу людей и сам останусь жив. А самолеты падают. Что же нас держит?
Привычка. Не берем в голову. Это — не со мной. Уж я-то справлюсь. Случись чего — легкая и безболезненная смерть, это не так страшно. Вот наши аргументы.
Туркмены всю жизнь летают в условиях высоких температур, а случай такой — первый.
Нет, скорее всего, какой-нибудь красноармеец ошибся… Случаи ведь были. Ту-104 под Красноярском. Ил-18 под Казанью. Ту-16 и Ан-24 на Дальнем Востоке.
Тогда мы ничего не узнаем, а будут нам пудрить мозги насчет устойчивости и управляемости на больших высотах.
Вот типичный механизм принятия мер. Провести занятия по этой самой устойчивости, по действиям при сваливании и пр. Надо быть полным идиотом, чтобы верить в пользу подобных занятий и в их самую суть, — о чем там и говорить. И в возможность охватить всех в самый пиковый период, когда на базе нет никого. И в то, что эти занятия будут проведены не формально.
Конечно, комэски плюнули, записали каждому экипажу занятия в тот день, когда он был на базе, да и все. Ну, два слова-то по теме сказали. Видимость работы. Один упал, а все страдают.
Запретить летать везде — и на крайнем Севере, и на юге, — выше 11100. Запретить! Цурюк!!!
Цурюкнуть проще всего. И на трассах стала нервотрепка и толкотня. Но летать-то надо. Вот диспетчеры и пилоты и идут на нарушения, сокращают интервалы, берут на себя ответственность. Короче, как на Руси принято, когда начальство вводит путаницу, мужик плюнет, выматерится — и начинает надеяться только на здравый смысл и свою хватку.
В грозу теперь шаримся, как на Ил-18. Но с нашим слабеньким локатором да со способностью как никто притягивать молнии — нечего там делать. Надеемся только на авось, а уж если припечет, будем возвращаться.
Вот они, меры, принятые, чтобы не допустить падения самолета по подобным (еще не расследованным) причинам.
Я уж не говорю, что опять вернулись к поканальным проверкам АБСУ перед каждым полетом. Под роспись! Главное — роспись. Ну, мы и расписываемся, а летаем, как летали. Я сто росписей поставлю, потому что, если что случится, отвечать буду перед самим богом.
Месяц прошел напряженно. Каждый день полеты; было два выходных: 13-го и 15-го. За 20 дней налетал 70 часов. Общее качество полетов ниже обычного — гоним вал. Нет уже утонченных посадок, все больше 1.25 — 1,3; грубее становится пилотирование, грубее ощущения. Это закон жизни: когда аврал, не до тонкостей. А сейчас самый аврал.
Валере летать даю, но
Ничего, браток, тяжело в учении… Ведь, в конце концов, научится, будет летать, как дышать, поймет, что это — только способ выполнения задачи. Главное в летной работе — задачу выполнить, а пилотирование, так выстраданное в пору учебы, лишь поможет в этом деле.
Вчера в «Правде» тиснули статейку о мужестве летчиков. Дела-то: выключили один двигатель по признакам отказа и сели. Уря. И диспетчер их виртуозно заводил. Ох уж эти писаки.
27.07. Двадцать лет назад я выполнил первый самостоятельный полет на Як-18А. Двух десятков лет мне за глаза хватило, чтобы расстаться с романтикой полетов и вполне серьезно настроиться на пенсию. Каторжная работа без выходных, гниение в гостиницах, вечные тревоги…
А когда же жить? Все больше и больше появляется соблазна в обыкновенной, растительной, дачной жизни, без особых забот.
Вчера после ночи поспал пару часов, вскочил на мопед — и на дачу. Там уже Надя, и мы вполне счастливы. Сегодня с утра опять в седло — и на вылет, на сколько — неизвестно; может, и по расписанию сбегаем в Москву с разворотом. А может, опять пару суток погнием в вонючей гостинице, на телефоне верхом.
Такую работу можно выдержать месяца два, но — зная, что будет отпуск и все компенсируется. И если бы это был аврал и надо было героически преодолевать, грудью бросаться, то вполне можно вытерпеть и даже увидеть в этом какую-то романтику.
Но это — будни. И так будет всегда, и будет еще хуже. И отпуск будет лишь осенью…
Все. Сорвали с места телефоном, перегонять машину из Северного в Емельяново, бегу…
28.07. Итак, позвонил в ПДСП. Под наш рейс машины не было, но в Северном стояла готовая после формы, некому перегнать. У меня экипаж весь на телефонах верхом, и Михаил с машиной. Собрались и поехали перегонять себе под рейс. Против обыкновения, машина действительно была готова, и мы сумели перегнать и вылететь почти по расписанию, с задержкой 30 минут.
Естественно, если это надо им, то и два трапа, и пожарная машина, и пассажиров сажают одновременно с заправкой (как исключение — разрешается), и тети Маши с уборкой и питанием, — все успели. Это когда надо им. А когда надо нам, то весь в мыле.
Пришли в АДП, прошли по новой санчасть, чтобы лететь по новому заданию, как будто мы и не перегоняли машину (это чтобы хватило рабочего времени), подписали, пришли на самолет — нас уже ждут, трап отогнать, и все.
Вот так бы и всегда летать.