Лётные дневники. Часть 7
Шрифт:
Кое-как мы приладили лампы; блики отражались в приборах и били в глаза, в кабине ночью на посадке светло, – самые условия для стажера.
Заход получился без газа: третий на 1100, четвертый на 700, скорости в норме, выпуск механизации на малом газе, и только на глиссаде уже пришлось подбирать на глазок режим.
Я долбил: директор! Директор в центр! Потом заметил по огням, что этот проклятый директор уводит на 10 м левее оси, дал команду перенести взгляд на ВПП и визуально выходить на ось.
Все
Да… На левом кресле у стажеров всегда… левое тяжелее.
Ну, ушла машина влево на пять метров. Но сел он мягко; дальше все хорошо.
В общем, все хорошо, уверенно, на четверку… но не орел. До орла еще далеко.
А про приборы мы вообще забыли. Худо-бедно освещены, и ладно. Нам хватило.
Итак, работаем над пресловутым левым креном.
Если еще учесть, что двигатель №1 дома запустили с четвертой, а в Алма-Ате – со второй попытки, то в остальном – прекрасный полет.
Дополз домой, перекусил, рассказал Наде о перипетиях полета… и полетел, полетел… Легли спать, а я все ворочался, все летал. И ночью снилась какая-то полетань.
6.03. Недавно в Сахалине купились с Колей на сильном встречном ветре. Я заранее объяснил, настроил, предупредил. Коля заходил хорошо, визуально; от БПРМ я стал дожимать его к земле. Ниже, еще ниже, под торец, под торец, на газочке… Скорость была, режим стоял; опытный летчик видел бы, что надо только не убирать газ, пока не подползут знаки, – подстраховаться от внезапного резкого падения ветра.
А давали сцепление 0,4, и перрон был весь в чистейшем, прозрачном льду. И Коле стало страшно, как бы не перелететь и не выкатиться. И как только торец подошел под нос, он на высоте 10 метров убрал газ.
Ну точно, как тогда у нас с Солодуном в Чите. Я и ахнуть не успел, как машина плюхнулась на торец, на три точки, вяло отскочила и без скорости упала на полосу. Перегрузка 1,6.
Ладно, зарулили; мне пришлось на обледеневшем пятачке развернуться на 270 градусов, на голимом льду; передняя нога заблокировалась, но деваться меж самолетов, столбов и стремянок было абсолютно некуда, и я просто крутанул самолет вокруг заторможенной правой ноги. Лед был припорошен снегом, отпустить педаль и увеличить радиус не было никакой возможности. Хорошо хоть встали так, чтобы не мешать проруливать другим бортам.
Объяснились с Колей. Урок, который необходим каждому. И мне как инструктору в первую очередь. Ну кто бы мог подумать, что опытный волк Коля поставит малый газ перед торцом, на высоте 10 метров, при встречном ветре 15 м/сек.
Говорит, лед кругом так сверкал… Страшно стало.
14.03. Снова свой экипаж, но без Коли, молодой второй пилот. Я старался показать товар лицом. В Москве
Выровнял, все параметры строго в норме. На метре чуть добрал и замер, ожидая мягкого касания. Дождался, дал команду включить реверс, спокойно констатировал, что машина бежит на цыпочках… и вдруг увидел, что мы летим! Земля явно уходила вниз. А значит, сейчас упадем, ибо уже реверс включен. Хватанул штурвал до пупа, но подъемной силы уже не было. Аэроплан упал на полосу с ощутимой боковой нагрузкой на шасси.
Натуральный козел. Но не классический скоростной, когда момент добирания штурвала совпадает с моментом касания и увеличившийся угол атаки совместно с разжатием амортстоек дает импульс вверх. Нет, здесь все было сделано по науке, и в момент касания, мягкого, неслышного, штурвал был неподвижен, а вертикальная скорость снижения близка к нулю. Это был просто порыв ветра. Легкая машина, неслышное касание, подъемная сила еще равна весу, – и порыв. Много ли, мало ли, но машину подняло и грохнуло. Перегрузка 1,5.
Срамота. Но я тут, честное слово, ни при чем. Конечно, если бы я сохранил привычку фиксировать момент касания легким движением штурвала от себя, то козла бы не было. Но после Сочи я себя от этого отучил.
А ведь мастерство в том и заключается, чтобы владеть собой сознательно, а не на автоматизме привычек-отвычек.
Моя вина в том, что не предусмотрел возможности отделения легкой машины при порывистом ветре и не подстраховал себя сознательной отдачей штурвала в момент касания. А порывы были: я ведь уже на выдерживании дважды убирал возникающие крены, а значит, мог предвидеть.
24.04. Оказывается, моему стажеру надо выполнить всего 20 посадок, и они уже набраны. В мае закончим. Ну, летаем худо-бедно. На взлете дома с передней центровкой он создал тангаж градусов шесть и стал ожидать, когда машина сама оторвется. Я схватил штурвал и стал тянуть дальше, отклонив руль полностью вверх. Секунд через пять нос все-таки задрался, и мы полетели.
Проблемы у него с центровками. На Як-40 такого диапазона не было. Да еще у него все та же, вдолбленная еще с Як-18 теория: машина, мол, должна отрываться сама. Новый штурман удивился: первый раз, говорит, вижу такой вялый отрыв.
В два смычка мы стали петь Володе: отрывай самолет силой, энергично, так принято на всех больших машинах, это тебе не «Як».
В следующем полете он медленно, но неуклонно тянул и тянул на себя, пока все-таки не отодрал машину, но боже ж мой, как вяло. Но все ж-таки сам.
Все остальное вроде получается, даже расчет снижения. Садится точно на ось, тут железно. Так что этот заскок с отрывом – еще малая кровь. Будет летать, куда он денется.