Летный риск
Шрифт:
На 24 сек. и удалении 610 м от начала разбега, на скорости полета 172 км/час с углом атаки 16° и правым креном 5,7°, задев рампой размокший грунт, воздушное судно оторвалось от земли. Сработало табло "Критический режим". После отрыва самолета угол атаки достиг максимального значения и составил 18,6 градуса, при этом скорость полета самолета составляла 184 км/час, крен 8,9 градуса.
КВС-стажер, увидев, что положение РУД не соответствовало заявленным значениям, на высоте 8 метров и скорости полета 194 км/час, перевел двигатели на режим 120° по УПРТ. Движениями штурвала КВС-инструктор
В горизонтальном полете, анализируя причину отказа управления колесами передних опор шасси, экипаж пришел к выводу, что отказ произошел по причине задней центровки. В целях, исключения повторения потери управления колес передних опор шасси, КВС-инструктор принял решение о передвижении бортового погрузочного крана в крайнее переднее положение, что и было выполнено техническим составом после разгерметизации грузовой кабины на высоте менее 3000 метров при заходе на посадку.
На послеполетном осмотре обнаружено частичное повреждение рампы самолета.
Данные об аэродроме
Аэродром Душанбе – горный, высота аэродрома 785 м, ВПП имеет бетонное покрытие размером 3100x45 м с концевыми полосами безопасности, магнитные курсы взлета (посадки) 086°-266°.
ВПП 09 и ВПП 27 первые 100 м для взлета не используются, порог ВПП 27 смещен в сторону КТА на 400 м. ВПП имеет уклон 32 %, высота порога ВПП 27 – 775 м, высота порога 09 – 785 м. ВПП 27 имеет заметно выраженный наклон поверхности от порога вверх длиной 700 м. Для взлета и посадки преимущественно используется ВПП 09.
Заключение:
Инцидент явился следствием сочетания следующих факторов:
– недостаточная эффективность управления ВС на разбеге от колес передних опор шасси в рассматриваемых условиях;
– нарушение КВС-инструктором, выразившееся в непрекращении взлета при отклонении воздушного судна от заданного направления, когда продолжение разбега не обеспечивало безопасности, и отрыве самолета на скорости, менее расчетной.
Сопутствующие факторы:
1. Нарушение КВС-инструктором инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа, выразившееся в:
– невыполнении команды КВС-стажера по установке требуемого режима для взлета;
– установке двигателям на взлете несимметричной тяги.
2. Нарушение КВС-инструктором выразившееся в невыдаче информации о допускаемых отклонениях в пилотировании воздушного судна, в частности установке на взлете несимметричной тяги.
3. Нарушение инструкции по взаимодействию и технологии работ членов экипажа, выразившееся в отсутствии доклада КВС об установке режимов работы двигателей на взлете.
4. Некачественная предполетная подготовка к вылету
5. Недостаточная эффективность управления от колес передних опор шасси на скорости 105 км/ч и более.
6. Предельно задняя центровка ВС в сочетании с малой взлетной массой.
7. Наклон поверхности от порога вверх, что могло усугубить влияние предельно задней центровки на разжатие амортстоек передних опор и могло привести
8. Отсутствие рекомендаций по особенностям руления, взлета, посадки при предельно-задней центровке.
АВАРИЯ САМОЛЕТА Ан-124-100, А/П РИМ
Лето 2003 г. В процессе руления на исполнительный старт на самолете Ан-124 переломилась правая опора носового шасси.
КВС Игнатенко Г. П., штурман Коршунов О. П. и другие члены экипажа.
Доставка груза в Кабул.
ВЫКАТКА САМОЛЕТА Ан-12 ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП
4 сентября 2004 года самолет Ан-12, принадлежащий транспортному подразделению АНТК им. О. К Антонова, из Амстердама в Борисполь доставил 13,3 т груза. Воздушным судном управлял экипаж под руководством пилота I класса В. П. Игнатенко, имеющего общий налет 11650 часов, из них 1950 час. на Ан-12. Второй пилот – А. С. Андреев, бортинженер – А. И. Пославский, штурман – С. М. Ходаковский, бортрадист – А. П. Ващук, штурман-стажер О. В. Сумин.
Активное пилотирование на маршруте осуществлял А. С. Андреев, командир контролировал и корректировал действия второго пилота. Обстановка на борту была спокойная, рабочая, отношения деловые, благожелательные.
При заходе на посадку командир взял управление на себя. Приземление выполнили мягко с перегрузкой, не превышающей Пу = 1,2. Команды "Ноль" и "С упора" прозвучали сразу же после касания самолетом ВПП одновременно с опусканием передней опоры. Командир отклонил РН вправо на –9°, чтобы самолет не двигался влево от оси ВПП, и через 2 сек вернул РН в нейтральное положение. Появились разовые команды обратной тяги, и командир снова отклонил руль направления вправо до 14,4°, потом через 1,5 сек. – на 6° влево.
После появления обратной тяги на винтах двигателей самолет опять начал удаляться от оси ВПП. На записях МС-61 зафиксированы энергичные команды Игнатенко: "С упора!", "Ногу правую дай!", "РУДы ноль поставь!" Однако в последующие 10 сек. РН отклонялся вправо не больше, чем на 9-12°, и возвращался в нейтральное положение.
Расчеты нужных усилий на педалях управления РН показывают, что для отклонения РН на 14,4° необходимо усилие в 55 кг. В то же время, для компенсации разворота самолета влево требовалось, хотя бы кратковременно, отклонить РН вправо на 25°, приложив к педалям усилие в 80 кг. Командир не смог сам этого сделать и попытался подключить к отклонению второго пилота командой: "Ногу правую дай!"