Летный риск
Шрифт:
Осмотрев останки самолета с воздуха, улетели на заводской аэродром и оттуда на автобусе приехали на место катастрофы. Детально ознакомившись с приборным хозяйством и положениями тумблеров для восстановления мощностей двигателей при отказе им симметричных, пришли к заключению, что экипаж ими не пользовался.
Прояснились и причины катастрофы. Командир корабля всего несколько раз летал вторым летчиком на самолете Ан-10 № 01–01. Это был его первый самостоятельный полет. При сдаче экзамена, ни один из членов экипажа не мог ответить, когда и при каких условиях полета необходимо пользоваться этими тумблерами (для восстановления мощности двигателя). Никто из них не изучил инструкцию
В результате чего, набор высоты на взлетном режиме произошел перегрев двигателя. Первый двигатель вышел из строя и симметричный ему четвертый двигатель перешел на 0,4 номинала. На двух остальных двигателях полет продолжался на взлетном режиме. Третий двигатель вышел из строя, а симметричный ему второй перешел на 0,4 номинала.
На первых самолетах была система автоматической срезки топлива на двигателях, расположенных симметрично отказавшему, и он, фактически, работал на 0,4 номинала мощности. Экипаж, справившись с отказом двигателя, должен был отключить срезку топлива специальным тумблером, тем самым восстановить полную мощность работающего двигателя.
Экипаж этого не выполнил и самолет летел со снижениям, фактически, как на одном двигателе, работающем на 0,8 номинала мощности. Естественно, он терял высоту, а так как аэродром находится в черте города, то и оставалось только одно решение – сажать на поле за городом.
Экипаж растерялся и посадка на выбранную площадку в поле произведена на шасси. Колея сужалась, то есть уборку шасси производили уже на земле. Почва была мягкая, рыхлая и очень влажная, что спасло штурмана. На большой скорости он выпрыгнул через входную дверь. Проскользил, приблизительно, около 100 метров, сумел вскочить на ноги и побежать за самолетом.
Путь движения самолета преграждала неширокая речушка, противоположный берег был которой достаточно крут. Естественно, надо было положить самолет на правое крыло и тем самым развернуть его. Скорость позволяла это сделать. Вместо этого, видимо, хотели перескочить крутой берег, путем увеличения мощностей двигателям секторами газа. Конечно, такая попытка привести к положительным результатам не могла и самолет врезавшись в крутой берег, оставив хвостовое оперение в речке, сделал полный капот и развалился на части.
По потолку фюзеляжа выполз радист со сломанной ногой. Командир, получил удар в лицо, с выбитыми передними зубами выбрался из кабины через форточку. Штурман с большими трудностями вытащил с пилотского кресла второго летчика. Он был изуродован. Во многих местах были переломы ноги, руки, ребра, ключицы и головы, но был в полном сознании, что позволило ему предупредить штурмана, чтобы тот больше не ходил за бортинженером, так как ему уже помочь нельзя.
Самолет должен был вот-вот загореться.
ПОЛЕТ САМОЛЕТА Ан-1 °C ТРЕМЯ ОСТАНОВЛЕННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
О. К. Антонов
Возможен устойчивый и управляемый полет даже при любых трех зафлюгированных двигателях. Этот опыт был проведен на самолете Ан-10.
На высоте 4000 м были зафлюгированы
При истинной скорости самолета 360 км/ч (295 км/ч по прибору), т. е.100 м/сек и скорости снижения 1 м/сек, угол планирования самолета будет равен 1: 100.
Это означает, что с высоты в 4 км самолет, снижаясь при одном работающем двигателе, может пролететь расстояние в сто раз большее, т. е. около 400 км.
Оказавшись в такой ситуации, командир корабля имеет возможность выбрать аэродром для посадки на растоянии 300–350 км.
ИНЦИДЕНТ С ОПЫТНОЙ "ВОСЬМЕРКОЙ''
И. Д. Бабенко
В начале мая 1959 года в Гостомель из Жулян перелетели опытные самолеты Ан-8, Ан-10 (с двигателями НК-4) и первый серийный Ан-12. С этого момента начинается история нашей летно-испытательной базы. Ожидался прилет первых серийных Ан-8 из Ташкента и Ан-10 с АИ-20 из Воронежа. Кроме того у нас был свой Ан-2, который использовался для связи между Гостомелем и Святошином, а в Святошине базировался опытный Ан-14. Позже, примерно в июне, мы получили МиГ-15УТИ для сопровождения самолетов при воздушном десантировании людей и грузов. В то время Гостомель был полностью грунтовым аэродромом. Даже стоянки не имели никакого твердого покрытия. Но ведь мы создавали самолеты для работы с грунтовых аэродромов!
На опытном Ан-8 после окончания "отказной" программы начались испытания по программе парашютного десантирования грузов в мягких упаковках при помощи транспортера с электроприводом. Один из первых серийных Ан-8 готовился в это время к испытаниям по десантированию боевой техники на платформах. Испытания по парашютному десантированию воинских грузов, техники и личного состава были начаты параллельно на Ан-8 и Ан-12 в конце 1959 года.
К осени 1960 года часть общей программы по парашютному десантированию грузов с самолета Ан-8 приближалась к завершению. Экипаж ГК НИИ ВВС должен был выполнить контрольные сбросы. И тут произошел нелепый случай – опытная "восьмерка" была разрушена на земле и списана в металлолом. Главным виновником аварии был бортинженер-испытатель Борис Шапиро, недавно переведенный из конструкторов.
Случилось это в начале ноября. Снега не было, но ночные заморозки покрывали лужи довольно крепким льдом. Самолеты стояли в одну линию на бугорке, и Ан-8 был правофланговым. Напротив стоянки самолетов, на расстоянии примерно метров 100, у подножия бугра, были расположены деревянные домики техсостава. Одно окно домика выходило на стоянку самолетов. Дальше за домиками метрах в 40, ближе к забору из колючей проволоки, была расположена площадка для снаряжения десантных платформ и их взвешивания. Приспособление для взвешивания представляло собой "П"-образную конструкцию, сваренную из швеллеров и укрепленную растяжками из стальных прутков диаметром около 10 мм. В центре перекладины был закреплен блок с динамометром. Ручной лебедкой снаряженная парашютами платформа поднималась, взвешивалась и центровалась. Я рассказываю об этом так подробно, потому что все это сыграло важную роль в дальнейшем происшествии.