Лодыгин
Шрифт:
«Многоуважаемая Катерина Николаевна, поздравляю Вас, а главное себя с рождением у меня дочери. Она, впрочем, теперь уже девица взрослая, так как ей идет четвертая неделя — она родилась 15/28 января. Имя ея Маргарита, а мы зовем Рита, — спешит поделиться своей радостью пятидесятитрехлетний Александр Николаевич. — Девочка родилась очень здоровая и при рождении весила 11 фунтов. Мы ею не нарадуемся, она ребенок совершенно некапризный и терпеливый, точь-в-точь ея мать по характеру…»
Как-то сразу эти слова дают представление о духе семьи, а приподнятый тон всего шестистраничного письма,
«Когда она голодна, — пишет он снова о дочери, — то начинает кряхтеть, и только если уж очень долго ей не дают есть и, главное, когда она потеряет надежду, то закричит, а если взять ее на руки и заняться ею, она переносит все терпеливо. Поевши, она засыпает и спит, пока не проголодается. Все находят, что она замечательно красива и до мелочей похожа на меня, — с юмором продолжает он, — говорят, что она даже охает и ручонки держит, как я».
Письмо Екатерине Кривенко Александр Николаевич пишет в ответ на ее просьбу прислать в Россию его биографию для публикации в каком-то журнале. Но до этого главного, что интересует Кривенко, Лодыгин добирается лишь в конце письма:
«Мою биографию я Вам напишу, только не могу обещать это скоро, потому что времени у меня нет».
И далее — рассказ о трудностях, которые переживает семья изобретателя: «Я работаю здесь пока как рабочий-электрик, и плата моя по часам: 42 копейки в час… 120–140 рублей в месяц. Я обязательно должен работать каждый день, не исключая воскресенья, — 10 1/2 часов в день, а иногда приходится вставать в 5 утра, а прихожу я домой после 7 вечера, иногда же в 10 часов… Так что после такого дня работать трудно, хотя я после часа сна все же работаю».
Действительно, эти годы для Лодыгина — работа в электротермии. Он думает над конструкциями электрических печей для плавки из руд металлов, ибо развивающаяся промышленность нуждается в чистых и сверхчистых металлах, а привычные способы не могут дать металлов такой чистоты. Кроме того, он в этот год много учится — проходит заочно «специальный курс по электрическим железным дорогам, телефону и телеграфу…».
Совсем скоро эти знания ему пригодятся — в Нью-Йорке — начинается подготовка к строительству подземной дороги — делу новому, трудному.
«Но все-таки биографию я Вам пришлю, только буду писать понемногу и не каждый вечер, — заключает письмо Александр Николаевич, — думаю, что меня поддержит то, что я теперь с женой и с ребенком вместе, а не в разлуке с ними — это для моральной энергии, а для физической продолжаю брать ванну в 5 часов утра — холодную как лед».
В приписке к письму Александр Николаевич просит Кривенко сходить в Петербургский электротехнический институт, который присвоил ему звание Почетного инженера-электрика, и выслать ему этот диплом — «пригодится при устройстве на лучшую работу».
С этих пор и до конца жизни Лодыгин будет всегда подписываться только так: «Почетный инженер-электрик А. Лодыгин».
Судя по тому, в какой круг достойнейших его включили
«Мы надеемся вернуться в Россию в будущем октябре, когда ребенка отнимут от груди. В ожидании возможности лично поблагодарить Вас, я и моя жена крепко жмем Вашу руку… Ваши Лодыгины».
Но с отъездом пришлось задержаться…
О жизни Лодыгина за границей в 90-е годы дают некоторые сведения анкета из архива трамвайного управления и две публикации: «Открытое письмо гг. членам Всероссийского национального клуба» с приложением и «Техническое образование и идеалы американских инженеров».
Анкета свидетельствует, что с 1888 по 1894 год Лодыгин работал в фирме «Вестингауз», где «был участником или свидетелем всего развития электрической промышленности, приложения ее к морскому и военному делу, беспроволочных телеграфов и проч.».
В 1894 году он вернулся в Париж по приглашению французских капиталистов, и «принял участие в строительстве автомобильного завода «Клемент» в 2400 киловатт, который был весь оборудован электрическими механизмами, построенными для этой цели в Америке».
В 1898 году он был назначен «электрическим инженером и главным химиком электрических автомобилей парижской ветви американской фирмы «Колумбия».
В те годы изобретатели были уверены, что конная тяга доживает последние денечки, и весело обсмеивали одного чудака, предложившего строить чугунные шоссе с вмятинами… для копыт лошадей — чтоб не скользили.
Но что придет на смену живому и безропотному транспорту? Про автомобили на двигателе внутреннего сгорания говорили тогда мало и неохотно: нефть слыла дорогой, и запасы ее не были еще разведаны. А бензин продавался в аптеках как средство для выведения пятен. Конкурировать с электромобилем мог лишь тяжелый и шумный паромобиль.
Изобретенные еще в 1859 году свинцовые аккумуляторы, тяжелые и дорогостоящие, совершенствовались, и считалось, что вот-вот будут открыты аккумуляторы дешевые и одновременно мощные, тогда электромобиль, созданный еще в 1837 году, наконец-то завоюет мир. Мы знаем, что случилось иначе: вместо чистого и бесшумного электромобиля человечество въехало в XX век на автомобиле, испускающем копоть и выхлопные газы, и теперь пожинает плоды своего легкомыслия, ломая голову над проблемой очищения окружающей среды.
Но в 1880-х годах электромобиль был в фаворе. С 1881 гада в Париже по рельсам начал громыхать электробус — старый вагон от конки, но на аккумуляторах; через пять лет забегал такой же по Лондону. В 1896 году русский инженер Романов построил двухместный электромобиль со скоростью 20 километров в час, а затем добился 120 километров в час!
Электромобиль побеждал в спортивных гонках, он был легко доступен каждому — достаточно было поставить на роскошный кабриолет или коляску электромотор с аккумуляторами — и трогай! Фортуна было повернулась к чистому и бесшумному экипажу, но… нефть уже добывалась в огромных количествах. В Баку царствовал нефтяной король Нобель. Бензин полился рекой. Поклонники же электромобиля по-прежнему не могли надеяться на скорое открытие дешевых и мощных аккумуляторов.