Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания
Шрифт:
Все эти махинации крайне редко всплывают на свет божий: стоимость поиска и подъема потонувшего «катафалка» оказывается, как правило, намного выше страховой премии. Кроме того, для подъема судов с больших глубин в наше время нет еще технических возможностей. Тем не менее, в 1958 г. по настоянию одной недоверчивой страховой компании было поднято из своей 132-метровой могилы одно мертвое судно, затонувшее в струях Фугетзунда. Речь идет о рыболовном тендере, застрахованном на 80 000 долларов. К спасательным работам были привлечены два специальных судна типа плавучих кранов.
Оказалось, что судовладелец
Внуки Пекода
Память о капитане Яне Майене
Из начинающей редеть завесы тумана вынырнул вдруг устремленный прямо в небо силуэт острова, выплеснувшегося некогда в виде раскаленной лавы из глубин Северной Атлантики. Негостеприимный остров до XVI в. не доводилось видеть никому из людей, не говоря уж о том, чтобы побывать на нем. В начале XVII в. эту скалистую твердь открыл голландский капитан Ян Майен, в честь которого остров и получил свое название.
Неприветлив этот остров, редко греют его солнечные лучи. И тем не менее, вскоре после открытия он сделался одним из самых посещаемых мест Северной Атлантики. Когда охотники за морским зверем настигали в гренландских водах кита, они буксировали его сюда и вытаскивали гигантскую тушу на береговой пляж, где стояли уже наготове котлы для варки китового жира.
В летние месяцы на острове царило большое оживление. По соседству с пляжем имелись не только пакгаузы и мастерские. Были здесь и лавки, и кабачки, и постоялые дворы для моряков. Бухта кишела ботами. Время от времени появлялись и трехмачтовики, увозившие бочки с жиром и ящики с китовым усом, вытянувшиеся в длинный ряд возле жироварни.
Морское рыболовство в прямом смысле этого слова вряд ли насчитывает более 300–400 лет. До тех времен люди занимались по существу лишь прибрежным рыболовством. В открытое море рыбак решил выйти лишь после того, как судостроитель предоставил в его распоряжение доброе мореходное судно. Первыми, кто отважился пуститься на больших парусниках в далекие просторы Атлантики, были охотники за китами. Для ловли рыбы подобная акция оказалась бы нерентабельной: пока доберешься до родной гавани, добыча успеет испортиться.
Иное дело — охота за китами. Жир, вытопленный из китового сала прямо на борту судна или на одном из близлежащих островов, наливали в бочки и его можно было сохранять длительное время. Даже по прошествии нескольких лет он все еще был пригоден как горючее для светильников. В те времена это было одной из главных статей применения китового жира.
К началу XVIII в. китобои стали искать свою добычу в еще более отдаленных водах. Плавания их делались все более и более продолжительными: добираясь до морей Антарктики, моряки-китобои проводили в пути иногда по три года. Тяготы, которые приходилось переносить этим странникам моря в нескончаемой борьбе со стихией, с китами, болезнями, а иногда и с пиратами, граничат с героизмом. Нередко домой возвращалась лишь треть экипажа, а иной раз и того меньше.
Одним из таких судов был китобоец Пекод.
От плавучей китобойни к судну-фабрике
Новые трехмачтовые китобойные суда впервые превратили море в сырьевую базу промышленного предприятия. Меняя галсы, судно тянулось сквозь ночь, а из печной кладки, что торчала посреди палубы, вздымался к небу шлейф черного дыма, и оранжево-красные языки пламени отбрасывали на палубу призрачные тени.
Китов вытаскивали через борт на судно и с их гигантских туш срезали сало. Жир вытапливали по ночам, чтобы к утру освободить палубу для приема новой добычи. Целый день китобои качались с острогами в руках на своих утлых «ореховых скорлупках», стремясь взять на абордаж живую субмарину. А ночью, когда они, сладко похрапывая, спали в своих гамаках в твиндеке, над их головами грохотали по скользкой палубе 1000-литровые бочки, стучали молотки по обручам, брызгался и шипел жир, льющийся из котлов через выпускные краны.
Прошли те времена. Давно уже охотники за китами и мастеровые жироварен стали артиллеристами-гарпунерами и кадровыми рабочими моря. Вместо трехмачтовых парусников ходят по голубым дорогам современные скоростные суда, объединенные в целые китобойные флотилии. Началось это превращение с того, что норвежец Свен Фойн изобрел в 1868 г. гранатный гарпун. И потянулись новые китобойные суда, теперь уже паровые, снаряженные гранатными гарпунами в арктические, а с XX в. и в антарктические охотничьи просторы.
В 1905 г. в одной из норвежских гаваней снялось с якорей первое в мире судно-фабрика для переработки китовых туш. Современные китобойные суда в принципе действуют по тому же производственному циклу, что и эта плавучая фабрика, отличаясь от нее только большим техническим совершенством, достигнутым благодаря автоматизации трудоемких процессов.
Если до сих пор — а нередко еще и в наши дни — судно служило, главным образом, транспортным средством, то новейшие китобойные суда стали в первую очередь настоящими, хотя и довольно необычными, фабриками. Технические возможности позволяют им за дневную и ночную смену втащить по слипу на борт и обработать до шестидесяти крупных китов.
Имеются целые флоты судов-фабрик, занятых переработкой не только китовых туш; предприимчивые рыбопромышленники не замедлили внедрить подобные фабрики и в рыболовный промысел. Поначалу эта идея встретила немалые затруднения. Ведь в рыбе главную ценность представляет не жир, пригодный к длительному хранению и идущий, в основном, отнюдь не в пищу, а скоропортящийся белок.
О том, насколько важна быстрейшая доставка рыбы к столу после ее поимки, знал еще Людовик XIV, единственный из парижан, позволявший себе роскошь есть свежайшую морскую рыбу под ароматным винным соусом с шампиньонами. Для этой цели содержали специальный отряд драгун, которые эстафетным порядком, в 20–30 этапов, галопом доставляли рыбу с морского побережья в Версаль.