Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания
Шрифт:
Если танкеры заставили ввести на морских дорогах новые правила движения, то контейнерные суда привели к концентрации морских перевозок с постепенным исключением традиционных погрузочно-разгрузочных методов из цикла доставки штучных грузов.
Переворот, происшедший благодаря контейнерам в системе управления путями сообщений, нашел свое яркое выражение в деятельности японских фирм, отправляющих предназначенный для Европы экспорт штучных грузов из Йокогамы до Сиэтла на судах, оттуда — по железной дороге — до Нью-Йорка и далее — снова морем — до Роттердама. На весь этот сложный цикл требуется не более месяца!
В свою очередь, европейские экспортные фирмы благодаря достижениям контейнерной техники, могут отправлять предназначенные для Японии штучные грузы либо по железной дороге — через Советский Союз до порта Находка, а оттуда по воде, либо используя Северный морской путь. Прогнозы, основанные на серьезных исследованиях, утверждают, что в дальнейшем вместимость специальных судов и число контейнеров будет расти, а число портов отправки и назначения — уменьшаться.
Следует принимать в расчет и новые модификации контейнерных перевозок — системы, в которых к грузовикам и железнодорожным вагонам будут приданы в качестве подавателей для контейнерных судов речные и прибрежные суда и вертолеты.
В одной из таких систем участвуют плавучие контейнеры — лихтеры, которые можно буксировать по рекам до морского порта, где они уже сами «вплывают» в корму ожидающего их специального судна. С кормы их поднимают краном на палубу.
В порту назначения плавучие контейнеры можно прямо на рейде сбрасывать через борт и отбуксировывать — сначала к берегу, а затем и дальше, по рекам, в глубь страны.
В другой системе предусмотрено участие вертолета, который должен работать как летающий кран для подъема больших контейнеров с судов, стоящих на рейде. Такая система имеет больше преимуществ, особенно в незащищенных гаванях, где сильное волнение может затруднить переброску контейнеров через борт и дальнейшую их буксировку, или же сделает их вообще невозможными.
Как показывают исследования, система контейнерных перевозок стремительно развивается. В 1975 г. европейские морские перевозки штучных грузов должны были на 80 % осуществляться в контейнерах. Помимо контейнеров для штучных грузов уже имеются контейнеры для жидких и сыпучих грузов, а также и другие специализированные контейнеры.
Контейнеровоз со своей длинной, свободной от надстроек (как у танкера) палубой изменил облик голубых дорог.
Резкое возрастание объема мировой торговли, наблюдаемое в последние годы, было бы просто невозможно обеспечить традиционными транспортными средствами, не говоря уже
Контейнерные же перевозки, кроме всех других преимуществ, отличаются еще и большой экономичностью.
Конечно, переходный период потребует огромных финансовых вложений. Необходимость иметь гигантские складские площади для современных «морских сундуков» неизбежно сопряжена с дорогостоящей перестройкой железнодорожных товарных станций и торговых портов. Кроме того, должны быть созданы так называемые терминалы, а также новые участки шоссейных дорог, ведущие к портам и экспортным предприятиям, и многое другое. Все это поглощает миллиардные ассигнования, которые, однако, очень скоро окупятся и станут приносить прибыль.
Ни одна страна, желающая оградить себя от застоя в народном хозяйстве, особенно во внешнеторговой экономике, не должна игнорировать контейнерную революцию. Не обойтись при этом и без международной кооперации. Доказательством тому служит создание судовладельческой компании АКЛ («Атлантик контейнер лайн»), в которую вошли представители пяти прилегающих к Атлантическому океану стран. Капиталистическая экономика морского транспорта вступает в новую фазу ожесточенной конкурентной борьбы за дальнейшую концентрацию капитала в руках еще меньшего числа финансовых тузов. Множество мелких и средних судовладельцев, естественно, окажутся при этом за бортом.
Социалистическим странам не страшен этот волчий закон капитализма. Они также прилагают огромные усилия для перехода на новую контейнерную систему. В рамках Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) эти страны создают свою контейнерную систему, способную обеспечить бесперебойную транспортировку постоянно растущего потока штучных грузов не только внутри сообщества, но и выйти на мировые коммуникации.
На судах-контейнеровозах палубные матросы не имеют понятия, что за груз они везут и для кого он предназначен. Они, как и докеры в терминалах, знают только номера на контейнерах. А в недалеком будущем электронные вычислительные машины вообще полностью автоматизируют все процессы распределения и отправки грузов из одного пункта в другой.
Странствующие пристани
Море поднимается
Летчики рассказывают, что в особенно ясные и погожие, напоенные светлым воздухом безветренные дни, когда море там, внизу, гладкое и прозрачное, словно стекло, иногда удается с самолета разглядеть в глубинах прибрежного шельфа некие диковины. Именно в такие редкие моменты море позволяет людям заглянуть на короткое мгновение в раннюю историю морских портов. Наиболее древние порты были расположены на берегах Средиземного моря. В наше время они скрыты глубоко под водой, разделив судьбу многих гаваней, ибо уровень моря в течение тысячелетий медленно, но неуклонно, поднимался: по окончании последнего ледникового периода Земля вступила в эпоху постоянного таяния глетчеров, сопровождаемого одновременным увеличением поверхности Океана.
Процесс таяния глетчеров затянулся вследствие загрязнения атмосферы. Если потепление Земли будет продолжаться, и вслед за глетчерами начнут плавиться полярные льды, как это уже неоднократно случалось в истории Земли, то море затопит примерно десятую часть нынешней континентальной суши. Молы Нью-Йорка, Буэнос-Айреса, Сиднея, Бристоля, Бремерсхафена, а вместе с ними и пирсы всех портов мира исчезнут под водой, подобно тому как некогда исчезла гавань Эзеон-Гебор, оказавшаяся посередине восточной лагуны Синайского полуострова, или как гавани Губли-Библоса, Тира, Сидона и Карфагена.