Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания
Шрифт:
Самой ранней известной в истории попыткой искусственно соединить друг с другом два моря в интересах укорочения судоходных путей было строительство канала, предпринятое во времена правления фараона Рамзеса II (1317–1251 гг. до н. э.). С точки зрения конструктивной это строительство было не менее гигантским, чем сооружение пирамиды Хеопса, с экономических же позиций — несравненно более важное. Постройка пирамид, сколь бы достойной восхищения ни выглядела она в наших глазах, представляла собой экономически чистые издержки строительных материалов и рабочей силы, ибо предназначались для мертвых, тогда как канал, который должен был соединить восточный рукав Нила с Красным морем, необходим был живущим и мог стать величайшим транспортным достижением древности.
Первый участок канала шел от Бубастиса — ныне Заказик — через Вади Тумилат к
Это была трасса, протяженностью около 70 км, отрытая, облицованная плитняком, по которой, после соответствующей доработки, действительно плавали суда.
Постройка остальной части канала — до Суэцкого залива — технически никаких проблем больше не представляла. Однако в период, когда под натиском соседних враждебных государств царство фараонов начало рушиться, незаконченный канал стал жертвой песков пустыни. Лишь в 600 г. до н. э. фараон Нэхо снова приступил к работам по осуществлению этого весьма дерзкого по тем временам замысла. Свыше 100 000 феллахов и рабов снова отрыли канал и потянули его дальше. Но и при Нэхо работы не были доведены до конца. Завершен был канал лишь при персидском царе Дарий I (522–486 гг. до н. э.). По данным Геродота канал был столь длинным, что для его прохождения судну требовалось четыре дня, и столь широким, что по нему могли плыть рядом две триремы. Позднее этот водный путь снова стал добычей пустыни. В изумлении остановились в начале XIX в. войска Наполеона перед останками этого гигантского желоба посреди пустыни. Лишь 60 лет спустя снова заскрипели пески под лопатами строителей. На этот раз предприятию суждено было, наконец, увенчаться успехом.
Канал, вымощенный покойниками
Пятнадцать лет, с 1666 по 1681 г., строили во Франции 240-километровый со 100 шлюзами канал Дю-Миди — водный путь из Средиземного моря к французскому Атлантическому побережью, позволивший отказаться от плавания через Гибралтар и Бискайский залив. Спустя два века, 17 ноября 1869 г., после десятилетних строительных работ был торжественно открыт бесшлюзовый 171-километровый Суэцкий канал. Тем самым была, наконец, установлена прямая связь между Средиземным морем и Индийским океаном (через Красное море). Это было величайшим триумфом морского транспорта.
Оставался, однако, еще один материковый барьер, изрядно осложнявший судоходство. Надлежало прорыть 70-километровый Панамский перешеек, чтобы, соединив таким образом Атлантику с Тихим океаном, дать возможность судам избежать далекого и трудного пути вокруг мыса Горн. В 1881 г. строитель Суэцкого канала француз Лессепс взялся за выполнение этого грандиозного проекта. Если из-за варварских условий труда постройка Суэцкого канала сопровождалась неисчислимыми жертвами, то прорытие канала через Панамский перешеек явилось подлинной пляской смерти. Кладбища росли с каждым метром продвижения в глубь зараженных москитами джунглей. Желтая смерть снимала свой зловещий урожай. Да еще, плюс ко всему — полнейшая несостоятельность руководства работами, настолько, что в конце концов Французское Панамское Акционерное общество вылетело под тяжестью долгов в трубу.
Учитывая огромное стратегическое и экономическое значение этого проекта, дальнейшее руководство работами приняли на себя американцы. Они приказали залить керосином каждую лужу и каждое болотце, а джунгли по обе стороны трассы канала — выжечь; к тому времени стало уже известно, что переносчиками желтой лихорадки являются комары. В 1914 г. Панамский канал был закончен.
Так или иначе, всеми правдами и неправдами, два грандиозных морских канала сделали путь вокруг Земли намного короче! Если прежде для того, чтобы добраться из европейских вод до Индийского океана, приходилось обходить африканский континент, а чтобы выйти из Атлантики в Тихий океан — огибать мыс Горн, то теперь новые маршруты позволяли сэкономить тысячи морских миль. В строительстве Суэцкого канала, благодаря которому для судоходства вновь существенно возросло значение Средиземного моря, особенно заинтересованы были Англия и Франция: новый канал значительно укорачивал путь до их заморских колоний и сулил большие стратегические преимущества. По этой же причине обе державы, вместе с Израилем, и набросились, как хищные птицы, на молодое независимое египетское государство, когда оно национализировало канал.
Сокращение протяженности голубых дорог после открытия Панамского канала явилось окончательным
Весьма целесообразным оказалось сооружение короткого канала между Северным и Балтийским морями. Плавание от Гамбурга до Киля естественным водным путем через штормовые Скагеррак, Каттегат, Бельт или Зунд сопряжено с изрядной потерей времени. Кильский канал между Килем и Брунсбюттелькогом сокращает этот путь всего до 99 км. Ширина канала— 104 м, а глубина — 11 м.
Имеются и другие возможности укорочения голубых дорог, способствующие более тесному сближению континентов.
Море без судов
Существует море, к которому примыкают такие большие страны, как Советский Союз и США, а также Канада и Гренландия. И тем не менее, судов здесь почти не видно. Море это — Северный Ледовитый океан — и летом, и зимой покрыто льдами. Правда, течения постоянно движут его ледяной покров, заставляя льдины дрейфовать и образуя в нем трещины, полыньи и разводья. Однако все арктическое море окружено континентальным массивом, поэтому льды не могут, как в Антарктике, дрейфовать отсюда в другие моря и там плавиться.
Есть, впрочем, и здесь несколько выходов в Мировой океан. Самый широкий из них ведет в бассейн Северной Атлантики между Гренландией и Скандинавией. Гренландское море — северо-западная часть Атлантического бассейна — весь год блокировано льдами. То же самое в большей или меньшей степени относится и к Баффинову заливу, и к Лабрадорскому и Берингову морям. Льды ставят существенные препоны развитию мировой транспортной и продовольственной экономики. Открытый Северный Ледовитый океан способствовал бы освоению области севернее полярного круга. Здесь, в зонах перемешивания теплой и холодной воды, находятся наиболее значительные рыбные банки. В прибрежных областях Арктики скрыты большие залежи полезных ископаемых. Северный морской путь, существенно сокращающий судовые дороги, использует в своих интересах пока один лишь Советский Союз, самый крупный владелец этого ледового бассейна. Советские суда, направляющиеся из Архангельска во Владивосток, должны были бы в противном случае идти вокруг Скандинавии в Северное море, оттуда через Ла-Манш и Гибралтар — в Средиземное, далее — через Суэцкий канал и Красное море — в Индийский океан и, наконец, в Тихий океан.
Северный морской путь из Архангельска во Владивосток измеряется примерно 11 250 км, тогда как маршрут через Суэцкий канал и Индийский океан составляет около 24 800 км. Разумеется, эксплуатация этого Северного морского пути пока еще очень трудна и практически возможна только в течение летних месяцев. Суда идут в составе караванов, ведомых ледоколами.
Северо-Восточный проход был известен уже несколько столетий назад, однако преодолеть его прежде не удавалось. В эпоху Великих географических открытий между Испанией и Португалией разгорелась борьба за зоны влияния. Посредником и третейским судьей в тяжбе между обеими державами был папа римский. В соответствии с папской буллой от 1493 г. сферой интересов Испании было определено западное полушарие Земли, а Португалии — восточное. Договор между Испанией и Португалией, заключенный в Тордесильясе в 1494 г., узаконил раздел мира. Южным морским путем в Индию и Китай, который открыл Васко да Гама уже после этого договора, мореплаватели других стран могли пользоваться лишь с согласия Португалии. Голландия и Англия, стремясь отыскать иные возможности добраться до Индии, большие надежды возлагали на Северный морской путь. Правда, существование этого пути доказано еще не было: его только предстояло разведать.
Мнение о том, что Северный морской путь в Индию существует, первым высказал в начале XVI в. Кабот, итальянец, состоящий на английской службе. Он полагал при этом, что такой путь идет в северо-восточном направлении. А основания для своих суждений он почерпнул из сообщения, сделанного еще раньше римскому двору русским послом Герасимовым.
В 1553 г. на поиски Северо-Восточного прохода отправилась первая экспедиция — группа англичан под командой Уиллоуби. Уже на Мурманском побережье они вынуждены были зазимовать и погибли из-за недостатка топлива и продовольствия.