Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе

Иванов С. В.

Подготовка к серийному выпуску самолета началась в конце 1944 года, но удалось собрать только три прототипа: Me 163C (VI, V2 и V3). Серийные машины должны были получить обозначение Me 163C-1a. Вероятно облетать успели только один прототип. Все три машины позднее уничтожили, чтобы они не попали к русским.

Рудольф Опиц в асбестовом комбинезоне забирается в кабину своей «Кометы» из ЕК 16.

Me 163D

Одновременно с работами над Me 163С шло проектирование следующей модификации самолета — Me 163D. В конструкции новой машины предполагалось исправить все недостатки Me 163B. Прежде всего,

самолет предполагалось оснастить настоящим шасси, убирающимся в полете. С этой целью удлинили и расширили фюзеляж. Крыло оставили почти без изменений. Самолет получил увеличенные баки для топлива C-Stoff: 2x80 и 2x200 литров в крыльях и 132 литра в фюзеляже. Баки для T-Stoff имели емкость 810 литров (за кабиной) и 420 литров (в центре фюзеляжа). В качестве двигательной установки выбрали HWK 509C-1 с двумя камерами сгорания. Прототип Me 163D(V1) собрали в начале лета 1944 года. Вскоре начались пробные полеты с выпущенным шасси. Испытания прошли успешно, и в RLM приняли решение организовать серийный выпуск самолета на заводе Юнкерса. Мессершмитт также выступал за перенос выпуска на другую фирму, так как его предприятие было и без того перегружено работой. Развитием конструкции должен был заняться профессор Гертель. Самолету присвоили обозначение Ju 248. Кабина самолета была герметизирована, а каплевидный фонарь оснастили системой аварийного сброса с помощью пиропатрона. Изменилась и конструкция предкрылков. Вместо неподвижных они стали автоматическими. Увеличилась и поверхность посадочных закрылков. Вооружение составили две пушки МК 108 с боезапасом 150 выстрелов на ствол. Провели ряд других, более мелких переделок. Гертель планировал усовершенствовать самолет в еще большей степени, но в RLM его торопили с началом серийного производства.

Первый прототип Ju 248V1 (DV+PA) был готов к полетам в Дессау в начале августа 1944 года. Начались пробные полеты на буксире у Ju 188. В октябре на машину поставили двигатель HWK 509C и начались самостоятельные полеты. К тому времени в RLM решили сменить обозначение самолета на Me 263, поскольку основную работу по созданию машины провели на фирме Мессершмитта, и под таким названием направить самолет в серию. Кроме того, в RLM решили устанавливать на серийные машины двигатели BMW 708, которые работали на азотной кислоте и имели большую тягу, чем двигатели Вальтера. На встрече в Берлине, проведенной 22 декабря 1944 года, Главная комиссия по делам развития (Entwicklungs Hauptkommission) постановила сконцентрировать все усилия на выпуске Me 263. В качестве прототипа следовало использовать Me 263(V1) — бывший Ju 248(V1). Но тяжелое состояние немецкой авиационной промышленности не позволило начать серийное производство Me 263А-1. Прототип был захвачен советскими войсками и передан в КБ Микояна, где на его базе был разработан самолет И-270(Ж).

И-270

Me 163B-I из ЕК 16 на старте.

И-270(Ж)

Микоян воспользовался общей концепцией Ju 248, но придал своему самолету традиционную аэродинамику. Самолет создавался как перехватчик с ракетным двигателем. Первые два прототипа были готовы весной 1946 года. Провели несколько самостоятельных полетов, а также полетов на буксире у Ту-2. Затем на прототипы установили ракетный двигатель РД-2М-ЗВ конструкции Л. Душкина. Советский двигатель также имел две камеры сгорания и развивал тягу 1450 кг. Время работы двигателя 4 минуты на полной тяге или 8–9 минут в экономическом режиме. Вооружение самолета составляли две 23-мм пушки.

Первый полет на собственном двигателе самолет провел в начале 1947 года. В ходе испытаний удалось разогнать машину до 1000 км/ч в горизонтальном полете. Во время испытаний оба прототипа разбились и дальнейшие работы над проектом свернули. Тактико-технические данные самолета И-270(Ж) следующие:

Размах крыла: 7,75 м

Длина: 8,77 м

Площадь крыла: 12 м^2

Сухая масса: 1900 кг

Взлетная масса: 4120 кг

Время набора высоты 15000 м: около 3 минут.

Me 163S

Для полноты картины также следует упомянуть об учебной модификации Me 163 — Me 163S («S» — Schule,

«школьная»). Этот вариант «Кометы» появился в 1944 году и представлял собой переделку на базе Me 163B. Емкость топливных баков ограничили, а на освободившемся месте оборудовали кабину инструктора. Оставшегося топлива не хватало для самостоятельного взлета. Прототип был готов 23 мая 1944 года. Первый полет на Me 163S совершил пилот Гоманн. Затем конструкцию самолета начали совершенствовать, учитывая пожелания пилотов. К 25 июля 1944 года доводка была завершена. Планировалось выпустить 42 учебные машины. Выпуск начался на заводе Юнкерса в Дессау. После того, как было выпущено несколько самолетов, поступил приказ свернуть производство, поскольку все острее ощущался дефицит боевых самолетов. Точное число выпущенных Me 163S неизвестно.

Все способные летать Me 163S (2 или 3 штуки) были захвачены советскими войсками. После войны трофейная техника прошла испытания в Советском Союзе.

Последит приготовления перед вылетом Me 163В.

Me 163 с бортовым номером «54», Фримен-Филд, сентябрь 1946 годи.

Боевое применение Me 163

Неприятной особенностью полетов на «Комете» была трудная посадка. В связи с этим пилотам приходилось проходить длительный курс обучения на планерах Habicht в составе специальной учебной части ЕК 16. Несмотря на то, что до сих пор еще никто не представил полного списка потерь «Комет», не составляет сомнений тот факт, что большинство машин люфтваффе потеряло именно на этапе подготовки пилотов. Это касалось не только учебной модификации Me 163А, но и боевой Me 163B. Например, 30 декабря 1943 года на Me 163А разбился обер-фельдфебель Алоиз Вёрндт. Ровно через месяц, 30 декабря погиб лейтенант Йоши Пёс. У его самолета сразу после старта отказала топливная система. Летчик попытался сесть в аварийном режиме, но неудачно. Машина врезалась в башню противовоздушной обороны.

Поскольку «Кометы» летали на большой высоте, но не были оборудованы герметической кабиной, пилоты проходили дополнительный курс подготовки в барокамере, захваченной и вывезенной из России.

Формирование первой боевой части началось 31 января 1944 года. Это была 20./JG 1, то есть 20-я эскадрилья 1-го истребительного полка. Эскадрилья действовала в составе системы ПВО Рейха (Reichsverteidigung). Но эта дата носит формальный характер. Нехватка машин приводила к тому, что части Me 163 формировались, переименовывались и расформировывались на бумаге.

В феврале 1944 года 20./JG 1 переименовали в 1./JG 400. Командиром эскадрильи стал капитан Роберт Олейник.

1 марта 1944 года Олейник вместе с группой из 12 пилотов прибыл в Виттмундхафен. В конце марта 1,/JG 400 получила первую «Комету», вооруженную пушками МК 108. Примерно месяц спустя эскадрилья совершила первый боевой вылет. 21 апреля 1944 года Олейник вылетел на «Комете» с бортовым номером «16». На высоте около 300 метров двигатель внезапно замолчал. Попытка аварийной посадки закончилась взрывом и пожаром. Олейник с переломами ребер и контузией головы попал в госпиталь. Самолет полностью сгорел.

В апреле 1944 года в Ораниенбурге также на бумаге сформировали 2./JG 400, которую возглавил капитан Отто Бёнер. 10 мая 1944 года формально обе эскадрильи располагали по 12–14 самолетов. В этот день 2-я эскадрилья перебазировалась на аэродром Венло в районе голландско-немецкой границы.

13 мая 1944 года капитан Вольфганг Шпете совершил первый полет на Me 163B. Механики целиком выкрасили машину (V41, PK+QL) в красный цвет, что должно было символизировать возрождение традиций «красного барона» фон Рихтгофена. Шпете вылетел на перехват истребителей Р-47 Thunderbolt, обнаруженных радаром «Wuerzburg», однако из-за проблем с мотором был вынужден вернуться на базу. В период между 13 и 20 мая 1944 года на аналогичные задания вылетал капитан Рудольф Опиц из ЕК 16. На Me 163 (V35, BH+IN) он безуспешно пытался перехватить двухмоторный разведывательный самолет противника. 20 мая 1944 года другой пилот ЕК 16, обер-фельдфебель Нельте на Me 163 (V40, W.Nr. 310048) также безуспешно охотился за союзническим самолетом. Тем временем, В. Шпете покинул ЕК 16 и вернулся на Восточный фронт в свою часть — IV./JG 54.