Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 2

Иванов С. В.

Но даже если бы у Юнкерса и Мессершмитта было всё в порядке, то немецкая промышленность в целом была уже далека от того состояния, что два или три года назад. Для субподрядчиков необходимы были сырье, топливо, квалифицированная рабочая сила, порядок на транспорте — всё это в Третьем рейхе стало дефицитом. Немцы вели войну на два фронта, и им начинало не хватать сил. Ход войны могла изменить разве что атомная бомба в руках Гитлера, а не реактивный истребитель, пусть и самый лучший.

Идея скоростного бомбардировщика не осталась, однако, без отклика, и на чертежных досках конструкторов Мессершмитта появился ряд эскизных версий бомбардировочных машин, часто имевших немного общего с Me 262.

Me 262 W.Nr. 500071 — самолет, пилотируемый фенрихом Гансом-Гвидо Мутке из 9./JFG 7, 25 апреля 1945 г. совершил посадку на аэродроме Дубендорф в Швейцарии.

Разведывательный

вариант

Проект разведывательного варианта «швальбе» появился в конце 1941 г., а годом позднее RLM даже оценило макет кабины такой машины. Однако первые конкретные попытки приспособить Me 262 к роли самолета-разведчика датируются летом 1943 г., когда на свет появился документ, озаглавленный: «Проектные требования IV: Me 262, истребитель и истребитель-бомбардировщик». Помимо прочего, в нем предлагалась разработать разведывательную версию. Через год несколько Me 262 A-Ia переоборудовали в вариант Me 262 A-Ia/III, оснащенный двумя фотокамерами Robot Rb 50/30 или одной Rb 20/30 и одной Rb 75/30, установленными на месте вооружения. Камеры отклонялись в стороны под углом 10°. Находились они под обтекателями характерной формы по бокам носовой части машины. Фотографирование производилось через два квадратных окошка в обшивке корпуса по сторонам ниши передней стойки шасси. В августе 1944 г. взлетел первый прототип разведывательного варианта, W.Nr. 170006, а спустя два месяца — второй и третий. В основном они соответствовали с проектными требованиями от 11 сентября 1943 г. на «разведывательный самолет I». Некоторые источники утверждают, что приспособление истребителей А-1а к задачам разведки было возможно в полевых условиях и что многие машины, вероятно, так и переоборудовались. На фото некоторых Me 262 можно видеть впереди, почти над самым носом машины, трубку характерной формы, похожую на дуло орудия. Большинство источников говорит, что это действительно ствол пушки МК 108, смонтированной там, чтобы обеспечить самолету-разведчику хотя бы минимальную защиту перед противником. Но можно найти и информацию, что это только воздухозаборник для охлаждения отсека фотокамер.

Следующей разведывательной версией был Me 262 А-5а. Его планер в основном соответствовал варианту А-Ia/U3. На подфюзеляжные узлы подвески, предназначавшиеся для бомб, подвешивались два дополнительных топливных бака по 300 л. В полу пилотской кабины прорезалось небольшое окошко для наблюдения за местностью, над которой пролетал самолет. Вооружение составляло две пушки МК 108, размещенные внизу носовой части фюзеляжа. Есть сведения, что прототип версии А-5а летал в марте 1945 г., но скорее всего он так и не был построен. На чертежных досках остался ряд проектов самолетов-разведчиков на базе «швальбе», в том числе «разведывательный самолет 1а» и «разведывательный самолет II», упоминавшиеся выше. Встречающееся иногда обозначение Me 262 А-4а является временным обозначением серийных А-Ia/U3 или также истребителей A-Ia/UI.

Ещё быстрее

Me 262 в свое время был самым быстрым истребителем в мире. Но на чертежных досках немецких конструкторов уже находились проекты самолетов со скоростями, далеко превосходящими достижения «швальбе», в том числе со сверхзвуковыми. Однако, непрерывное увеличение скорости самолетов не было таким простым делом, как могло показаться. Приближался звуковой барьер и связанные с ним новые, неизвестные до того проблемы.

Уже Me 262 встретил на своем пути первые отголоски звукового барьера. Как в ходе его боевого применения, так и в процессе испытаний опытных машин произошел ряд катастроф, которым не удалось найти однозначного объяснения. Все они имели несколько общих черт, зафиксированных благодаря свидетелям, наблюдавшим аварии с земли. С их точки зрения, всё выглядело следующим образом: самолет набирал скорость в горизонтальном полете, после чего внезапно переходил в пикирование, из которого пилот уже не мог выйти, независимо от того, на какой высоте это произошло. Пилоты перед сваливанием машины в пике не подавали никаких сигналов тревоги — как будто совершенно не ожидая, что произойдет через мгновение. После изучения обломков самолетов ученые пришли к выводу, что причинами катастроф могут служить такие факторы:

1/ высотная болезнь пилота;

2/ звуковая волна, делающая невозможным нормальное пилотирование;

3/самопроизвольное изменение угла отклонения горизонтальных рулей (причина гибели Me 262 V2) или повреждение механизма управления горизонтальными рулями;

4/ превышение предельной величины числа Маха.

Чтобы точнее выяснить причину катастроф, было решено провести ряд исследовательских полетов под наблюдением специалистов из DVL (Deutsche Versuchsanstalt fur Luftahrt). Как в ходе них, так и в боевых условиях обнаружено, что после достижения определенной скорости появляется громкий шум. Специальные приборы, размещенные в кабине опытного Me 262, зарегистрировали целый ряд звуковых волн, не поддающихся попыткам точной локализации. Этой проблемой занимались и врачи, и специалисты из различных фирм, однако до конца войны исследования не закончились. Заводские пилоты Лиднер и Гофман, участовавшие в программе экспериментов, после каждого полета чувствовали сильную физическую и психическую усталость. Появлялись у них и симптомы «высотной болезни»: бессонница, сверхвозбудимость, состояние страха, потеря равновесия и т. п. Кроме того, эти проявления были необычайно сильными и часто требовали врачебного вмешательства. Что касается неполадок с горизонтальными рулями, то их попытались устранить дублированием управляющей ими электрической системы; но несмотря на это аварии продолжались.

Полетные тесты проводились по одной и той же схеме. Сначала самолет поднимался на высоту 10000 м. После её достижения в горизонтальном полете переходил к

разгону при максимальной тяге двигателей. При этом требовалась точная синхронизация тяги обоих Jumo 004, поскольку даже минимальная разница легко приводила к отклонениям от курса. Этому можно было бы противодействовать соответствующей перестановкой триммера, но на больших скоростях он оказывался неэффективным. После достижения максимальной скорости машина осторожно переводилась в пикирующий полет, поддерживая максимальную тягу двигателей. В зависимости от угла пикирования на высоте 7000 м скорость была различной. В это время начинали давать о себе знать первые эффекты приближения к звуковому барьеру. Сначала слышался сильный грохот, вскоре переходящий в громкий треск, напоминающий барабанный бой. Эти звуки весьма отрицательно действовали на пилота, особенно слышавшего их впервые. Чаще всего он начинал ощущать сильный страх, даже чисто «физически». Первоначально подозревали, что этот шум возникает из-за завихрений воздуха, обтекающего большой фонарь кабины пилота. Однако такое же явление наблюдалось на самолете Me 262 с аэродинамическим фонарем (V9 и S2 во время рекордного полета Герлициуса).

Еще два снимка «швальбе» W.Nr. 500071 фенриха Мушке на аэродроме Дубендорф в Швейцарии. Обращает на себя внимание повторенная на створке передней стойки шасси цифра «3».

При скорости 950 км/час (Ма=0,85) самолет резко «валился» на нос и переходил в неконтролируемое пикирование под углом около 15°. Корпус при этом начинал вибрировать, а нос колебаться. Период таких колебаний, при которых нос поднимался и опускался на 10o вверх и вниз, составлял 2 секунды. Это явление пилоты и специалисты назвали «1а Machstoss» (удар Маха 1а). Одновременно на ручку управления начинали действовать такие большие моменты сил, что сдвинуть её было необычайно тяжело и приходилось это делать двумя руками. Величина прилагаемых усилий оценивалась в 40–50 кг. Начиная с высоты 7000 м пилот изо всех сил тянул ручку, и на 4000 м при скорости 900 км/час машина выводилась из пике. При этом не следовало пользоваться триммерами рулей высоты, а только самими рулями. Триммеры выставлялись на земле перед стартом. Одному из тест-пилотов удалось вывести самолет из пике на высоте 1500 м при скорости 850 км/час и перегрузке, достигшей восьми «же». Наивысшую скорость во время этих тестов развил Гофман, разогнавшись до 980 км/час (Ма=0,875).

Результатом исследований было сформулирование предложений и рекомендаций для пилотов «швальбе». Согласно ним, до скорости 800 км/ час самолет пилотируется без проблем. При превышении этой скорости необходимо было отклонить руль высоты так, чтобы компенсировать тенденцию к опусканию носа. Скорость 900 км/час не следовало превышать.

Следующем явлением, обнаруженным тест-пилотами, был так называемый «1b Machstoss» (удар Маха 1b). Это было мгновенное (0,5 секунды!) сваливание самолета на крыло на большой скорости, «1b Machstoss» имел несколько причин, из которых важнейшими были: отрыв закрылков, чересчур резкий выход из пикирования и прохождение машины через слои воздуха с различной температурой.

Обеспечение остойчивости самолета при очень больших скоростях полета было, как видно, исключительно трудной задачей. Испытания проводились как на предсерийных машинах с полотняным покрытием рулей высоты, так и на серийных с металлическим покрытием. Пробовали использовать более толстый профиль рулей и стабилизаторов, на одном самолете (вероятно, вновь на V056) испытали длинный аэродинамический гребень, проходящий от фонаря кабины пилота до вертикального киля (это решение в конце концов не принесло желаемого результата). Для предупреждения эффектов, появляющихся при полетах с высоким числом Маха, решено было применить пассивную защиту в виде светового и звукового сигнализаторов о приближении к опасной скорости. Имелся также замысел о сопряжении такого сигнализатора с тормозами, ограничивающими скорость без необходимости вмешательства пилота.

Автомашина Опель «Blitz» — цистерна с топливом J2 для двигателей Junto 004. Me 262, который как раз заправляется, это «белый 6» из III./EJG 2.

Описанные исследования остойчивости самолета при полетах на больших скоростях проводились на переломе 1944-45 гг. Однако Мессершмитт уже в 1940 г. проектировал перспективные варианты самолетов со стреловидным крылом. В апреле 1941 г. был готов даже аванпроект такого крыла с углом стреловидности 35°, но работы были остановлены в виду необходимости сосредоточиться на машине, производство которой вскоре начиналось. После возникновения проблем, связанных с большими скоростями, вернулись к прежней идее, поскольку крыло со значительной стреловидностью лучше вело себя в таких условиях, что подтвердили тесты в аэродинамической трубе. Планировалось даже сотрудничество в исследовательской программе с фирмами Хейнкель и DFS. Построили 24 модели в масштабе 1:5 самолета, обозначенного Р 1068, который должен был быть реактивным бомбардировщиком со стреловидным крылом. Его конструкция в значительной степени опиралась на планер Me 262. Со стороны Мессершмитта в испытаниях со сбросом моделей с самолета наблюдал доктор Эрбен, со стороны DVL — доктор Гетхерт. Руководил испытаниями профессор Руден из DFS (Айнринг). Начались они 10 февраля 1944 г., и их целью было исследование остойчивости самолета в полете с большим числом Маха.