Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций

Фливбьорг Бент

Становится все более очевидно, что лучший способ организации процесса состоит в том, чтобы начинать оценку воздействия на окружающую среду на самом раннем этапе и сразу же привлекать к участию группы заинтересованных лиц и граждан. Главное условие успешного проведения оценки воздействия на окружающую среду заключается в том, чтобы сделать его механизмом с обратной связью [118] . Исследования, проведенные в ряде стран, подтверждают, что необходима новая схема исследования, планирования и принятия решений [119] .

118

T. O’Riordan, “On Greening of Major Projects”, in Major Projects Association, Major Projects and the Environment, Proceedings of a Royal Geographical Society/Major Projects Association Conference, Technical Paper, no. 8, Oxford: Major Projects Association, June 1989; Alan Gilpin, Environmental Impact Assessment (EIA): Cutting Edge for the Twenty-First Century (Cambridge: Cambridge University Press, 1995).

119

Christopher Wood, “Lessons from Comparative Practice”, Built Environment,

том 20, № 4, 1994, с. 332–344.

Оценка воздействия на окружающую среду в проектах туннеля под Ла-Маншем и Эресунд

В процедурах оценки воздействия на окружающую среду существуют методики анализа, которые могут помочь сделать правильные выводы относительно добросовестной практики. Ниже в качестве иллюстрации приводятся оценки воздействия на окружающую среду, подготовленные для туннеля под Ла-Маншем и сообщения Эресунд.

На британской стороне туннеля под Ла-Маншем первоначально проводилась оценка воздействий, возникших в результате:

• Двух железнодорожных туннелей и третьего обслуживающего туннеля;

• Портала туннеля и терминала трейлерных перевозок для автодорожного транспорта в Черитоне;

• Комплекса по обслуживанию туннеля на Утесе Шекспира;

• Грузовых терминалов для автодорог к юго-востоку от Эшфорда;

• Грузовых терминалов для железных дорог к северу от Солтвуда.

Согласно Директиве ЕС 85/337 рассматривались и оценивались следующие основные воздействия:

• Влияние изменений на модели автомобильного и железнодорожного транспортного движения в регионе;

• Влияние дальнейшего развития, стимулируемого эксплуатацией туннеля под Ла-Маншем;

• Местные влияния отдельных средств обслуживания туннеля [120] .

В результате проведенной оценки не было выделено каких-либо значительных экологических рисков. Дальнейшее исследование воздействия на окружающую среду в отношении безопасности, шума и атмосферного загрязнения оказалось в целом положительным. Авторы заключают: «Этот отчет демонстрирует, что туннель под Ла-Маншем представляет уникальную возможность принести прибыль, на которую так долго надеялись представители движения в защиту окружающей среды» [121] . Несмотря на эту оптимистическую точку зрения, хорошо известно, что существовало много возражений, основанных на доводах экологической безопасности, относительно расположения маршрута высокоскоростной дороги на британской стороне с целью объединения туннеля под Ла-Маншем с национальной железнодорожной сетью. Также подчеркивалось, что для компенсации ущерба окружающей среде, нанесенного новым сооружением на юго-востоке Англии, междугороднее автомобильное движение должно быть подключено к железной дороге [122] . Если принять во внимание такие сравнительные выгоды, это может оправдать некоторую форму государственных субсидий или поддержки, которая имела место в случае высокоскоростной железной дороги между туннелем и Лондоном.

120

The Channel Tunnel Group, The Channel Tunnel Project: Environmental Effects in the UK (Folkestone: The Channel Tunnel Group Ltd, 1985).

121

Steer Davies and Gleave Ltd, Turning Trucks into Trains: The Environmental Benefits of the Channel Tunnel (London: Transport 2000 Ltd., 1987).

122

Bradshaw and Vickerman, eds., The Channel Tunnel: Transport Studies, с. 23–4.

Сообщение между Копенгагеном и Мальмё через пролив Эресунд оценивалось в отношении обширного списка воздействий [123] . В оценку также было включено воздействие на местную и региональную окружающую среду в Балтийском море. Кроме того, нетехническая оценка охватывала визуальное воздействие альтернативных конструкций сообщения, видимых

с моря и с берега, а также визуальное воздействие на пассажиров, едущих в автомобилях и поездах. В общественных дебатах на первый план были выдвинуты три проблемы:

123

Andersson et al, Miljovurdering af transportprojekter.

1. Возможное влияние на солевой баланс Балтийского моря. Даже малейшие изменения этого баланса рассматривались как возможные причины серьезных изменений морской флоры и фауны;

2. Возможное влияние на животный мир острова Сальтхольм и его прибрежные воды, являющиеся зоной обитания многих видов морских птиц;

3. Увеличение шума и загрязнения атмосферы из-за усиления интенсивности движения транспорта вследствие эксплуатации непрерывного транспортного сообщения.

И хотя эксперты согласились с оценкой пункта (2), возникли существенные разногласия относительно пунктов (1) и (3). По пункту (1) эксперты выразили мнение об отсутствии всесторонней оценки воздействий на море, которая бы принимала во внимание сообщения Большой Бельт и Фемарн-Бельт, имеющих потенциальное влияние на солевой баланс Балтийского моря. Для пункта (3) заключение экологической экспертизы о предполагаемом уменьшении выбросов после введения в эксплуатацию сообщения ставилось под сомнение. Наконец, было выказано недовольство процедурой выбора компетентного учреждения, которому предстояло подготовить оценку воздействия на окружающую среду.

Согласно выводу, сделанному Андерсоном и группой исследователей, опыт крупных транспортных проектов Дании показывает, что оценка воздействия на окружающую среду проводилась неэффективно в проектах, утвержденных согласно акту о строительстве особых общественных сооружений, как в случае с сообщением Эресунд [124] . Для усиления оценки воздействия на окружающую среду исследователи предлагают проводить процедуру определения объема работ на самых ранних стадиях проекта после уведомления о намерениях. Анализ объема работ, например, в Канаде позволяет заинтересованным группам участвовать в разработке программы оценки воздействия.

124

Ibid.

Опыт Великобритании

После принятия в 1988 г. Директивы ЕС 85/337 для ряда предложений о развитии дорог в Великобритании потребовалось проведение оценки воздействия на окружающую среду. Степень соответствия требований директивы экологическим проблемам была исследована в обзоре дорожных отчетов [125] от 1993 г., а также в другом обзоре отчетов о воздействиях на окружающую среду в Великобритании в целом [126] от 1997 г. Среди главных недостатков, выделенных в этих обзорах, были следующие [127] :

125

Joanna R. Treweek, Stewart Thompson, N. Veitch and C. Japp, “Ecological Assessment of Proposed Road Developments: A Review of Environmental Statements”, Journal of Environmental Planning and Management, том 36, 1993, с. 295–307.

126

Stewart Thompson, Joanna R. Treweek and D. J. Thurling, “The Ecological Component of Environmental Impact Assessment: A Critical Review of British Environmental Statements”, Journal of Environmental Planning and Management, том 40, № 2, 1997, с. 157–71.

127

Helen J. Byron, Joanna R. Treweek, William R. Sheate and Stewart Thompson, “Road Developments in the UK: An Analysis of Ecological Assessment in Environmental Impact Statements Produced between 1993 and 1997”, Journal of Environmental Planning and Management, том 43, № 1, январь 2000 г., с. 71–97.

• Широко распространенная неспособность определить фактический размер предполагаемых работ, в том числе в отношении протяженности или земельного участка, изымаемого из основных мест обитания диких животных, что делает невозможной оценку потенциальных экологических последствий;

• Широко распространенная неспособность предоставить данные, необходимые для предсказания экологических последствий;

• Неспособность в ряде случаев либо проводить соответствующие экологические исследования, либо информировать об их результатах;