Михаэль Шумахер. Его история

Хилтон Кристофер

Оказалось, это не так. Шумахер отдал предпочтение модели «12», потому что он вел ее, работая газом, а как ему это удавалось, я понять не мог, пока не увидел сам. Он так настраивал передок, чтобы тот ввинчивался в поворот, словно карт: одно движение рулем — и машина пошла куда надо. При этом он удерживал машину в сбалансированном состоянии, работая газом от входа до выхода, так что ему важна была возможность эффективно тормозить двигателем — это позволяло контролировать поведение машины».

Он играл педалью газа! Можно было слышать, как он это делает — совсем как Сенна когда-то. Торможение двигателем позволяло переключать передачи вниз, не трогая педали газа, чувствуя, как двигатель замедляет машину.

«Другие

говорили: «Боже, я не могу так ехать. Всякий раз, когда я отпускаю газ, она вытворяет то-то и то-то». И мы без конца меняли стратегии, настраивали электронику и делали еще бог знает что! А тут приходит Шумахер и говорит «Во, мне это нравится!».

Поскольку все это имеет непосредственную проекцию на будущее, я прерву монолог Барнарда и попробую оценить это будущее в первом приближении. Шумахер предпочитает настраивать свои машины несколько нестандартно, так, чтобы они могли резко входить в повороты. «Думаю, главное мое преимущество заключается в способности постоянно чувствовать предел. Благодаря этому чувству я могу постоянно вести машину на самой грани. Вероятно, это и отличает мой стиль».

В дополнение к этому он объяснил, что таким искусством на входе в поворот может обладать любой гонщик, а вот в средней части поворота или на выходе — не каждый. «Я умею сохранять контроль над машиной в каждой точке поворота».

Вот этого и не мог понять Барнард: «В тот раз (в Эшториле) мы уже вывели на трассу десятицилиндровый мотор, и это в любом случае было верным решением, потому что с таким двигателем можно было стыковать семискоростную коробку передач. Шумахер хотел, чтобы возможность тормозить двигателем осталась, а для этого ему нужно было входить в поворот на более высокой передаче. Он сказал: «Мне нужна семискоростная коробка, потому что я хочу иметь более широкий и точный выбор передачи в повороте и при этом сохранять возможность подтормаживать двигателем. Если двигатель будет крутиться на более высоких оборотах, я смогу больше использовать его для торможения», потому что внутренние трения меньше. Кроме того, чем выше обороты на выходе из поворота, тем ближе пиковые значения мощности».

Искусство гонок Гран-при — это искусство находить тут и там крошечное преимущество, получая в сумме заметный выигрыш.

«Что мне по-настоящему мешало понять его, — продолжает Барнард со свойственной ему откровенностью, — так это мой опыт работы с парнями вроде Алена Проста, Ники Лауды и Джона Уотсона. Их кредо было: чтобы машина шла быстро, нужно, чтобы как следует работал ее задок. Другими словами, основная аэродинамическая нагрузка должна приходиться на задние колеса, и тогда передними можно будет делать что угодно. Пожелания Проста были полностью противоположны тому, о чем просил Шумахер, и, на мой взгляд, Прост был прав, потому что машина идет быстро, когда она хорошо держит трассу, хорошо разгоняется и так далее. Разве можно недооценивать способности Проста! Джон Уотсон, бывало, говорил мне: «Слушай, мне нужно, чтобы у машины работал задок. Я хочу, чтобы задок был словно прибит к трассе — в этом случае я совершенно не беспокоюсь о поведении машины. Тогда я могу бросать ее в поворот».

Было очень, очень непросто заставить машину работать, как хотел Михаэль, и мне не повезло с Шумахером именно в том, что я хотел попытаться решить эту задачу. В известном смысле именно поэтому мы и потерпели поражение, когда решили сделать так, как понимал я: разгрузить задок, уменьшить прижимную силу на передке, сделать побольше механическую прижимную силу… Я прикидывал так: он достаточно хорош, у него отличная реакция, природный дар. У него было все, что нужно, но, кроме того, у него был немецкий мозг. Это означает, что он ни за что и никогда даже не попытается принять другую точку зрения. Вот тогда я и подумал: черт знает что такое! Такая вот у нас возникла проблема. Причем еще до начала чемпионата 1996 года».

Масштаб проблемы поясняет Степни: «Михаэль ведет гоночную

машину словно карт. Он очень много тренируется на карте на своей трассе в Керпене и не только там. Есть такое местечко Вентимилья у самой границы Италии и Монако, я знаю парня, который заправляет тамошней трассой. Михаэль очень много там тренировался. Он приезжал туда с друзьями, привозил два-три карта. Все гонщики занимаются физподготовкой, чтобы держать себя в форме, но он по-прежнему тренируется на карте. Не думаю, что найдется еще кто-то, кто готовится также. Он не утратил страсти к этому, и, на мой взгляд, именно это его и отличает от других, помогает держать себя в тонусе, постоянно атаковать. Уж не знаю, как это объяснить, но что-то в этом есть. Для поддержания физической формы это тоже неплохо. Мало кого еще могу припомнить из гонщиков, кто вот так же постоянно занимается картингом».

Новый Ferrari F310 был представлен в середине февраля. Презентация — всегда ритуал. В исполнении Ferrari — тем более. Но звуки фанфар и торжественные речи не могли заглушить старый вопрос: ну в этом-то году мы наконец победим? Ди Монтедземоло справился с этой темой весьма дипломатично: «Ferrari прошла долгий путь, но сегодня у меня есть все основания для оптимизма».

Однако на смену ритуалам пришла реальность первой гонки сезона. Это был Гран-при Австралии, который состоялся 10 марта в Мельбурне. Между прочим, в 1996 году уик-энды тоже проводились по давно заданному ритуалу. В пятницу с 11.00 до 12.00 тренировки, затем с 13.00 до 14.00 первая квалификация. Суббота: тренировки с 9.00 до 9.45 и с 10.15 до 11.00, затем с 13.00 до 14.00 вторая квалификация. Воскресенье: с 8.30 до 9.00 разминка и в 13.00 старт гонки.

Составы ведущих команд:

Benetton: Алези и Бергер

Ferrari: Шумахер и Ирвайн

Jordan: Баррикелло и Брандл

McLaren: Хаккинен и Култард

Williams: Хилл и Вильнёв

По итогам квалификации Шумахер получил место во втором ряду (позади Ирвайна) и после рестарта (на первом круге в серьезную аварию угодил Брандл) шел четвертым. Лидировал Вильнёв, которого преследовали Хилл и Ирвайн. Эдди исполнил свои контрактные обязательства и посторонился, пропуская Михаэля вперед. Шумахеру удалось подтянуться к Хиллу на расстояние в 0.74 секунды, но было видно, насколько нестабильно в руках своего наездника ведет себя Ferrari. Прошло 11 кругов — и положение в группе лидеров не изменилось. На 20-м круге Шумахер свернул на пит-стоп, после чего вернулся в гонку четвертым.

Прервемся в этом месте еще раз. С 1995 года команды были обязаны проводить как минимум один пит-стоп. К чему это приводило, объясняет Степни:

«Отныне команды находились в состоянии огромного стресса. Теперь они соперничали друг с другом не только на трассе, но и на пит-стопах. Выиграть или проиграть гонку можно было в боксах. Никогда еще стратегия пит-стопов не играла столь важной роли».

Ранний пит-стоп, проведенный Михаэлем в Мельбурне, свидетельствовал о том, что он идет с двумя дозаправками. Гонщики Williams сворачивать в боксы не спешили, и это означало, что Шумахер идет с полупустым баком, а значит, может держать темп соперников, только когда его Ferrari облегчен до предела.

Но это сейчас и не важно. Стали «уходить» тормоза, и на 32-м круге Михаэль вновь заехал в боксы посмотреть, нельзя ли чего-нибудь с этим сделать. Он сидел в кокпите, объясняя, что не так, а вокруг суетились механики. Пит-стоп затянулся больше чем на минуту — гонка была потеряна. Михаэль вернулся на трассу, но в правом повороте тормоза заблокировало. Машина заплясала на узкой полоске травы. Шумахер направил ее вдоль пестро раскрашенной стенки из шин и вывел обратно на трассу. Он аккуратно довел машину до пит-лейна, и механики откатили ее в темноту бокса. Последним во мраке грусти скрылся из виду алый носовой обтекатель с белой чемпионской единицей.