Мир Авиации 1996 02
Шрифт:
Первое время прицеливание вели в автоматическом режиме, но в условиях горной местности автоматика часто давала сбои, требовались доработки. Поэтому стали отдавать предпочтение ручному режиму. Уже потом, когда были в Союзе (с ноября 1983 г. по январь 1984 г.), в полк прибыла группа доработчиков от завода-изготовителя прицельных систем и устранила «горную» болезнь прицелов.
Что касается точности, то она возрастала с увеличением углов пикирования и была оптимальной при углах 40°, да и время пребывания в зоне досягаемости ПВО душманов было минимальным. Но условия гор и здесь диктовали свои законы. Чем больше угол пикирования, тем больше должны быть высоты ввода, сброса и начала вывода (чтобы не попасть в зону разлета осколков от своих же авиабомб). То есть, если цель находится высоко в горах, на 3000–5000 м над уровнем моря, то ввод в пикирование с углом 40° надо выполнять с высоты 6000–7000 м, а забираться туда с 4x500 кг
После сброса авиабомб выполнялись противоосколочный и противоракетный маневры. Сначала пытались маневрировать даже на полном форсаже, но впоследствии от этого отказались, т. к. «Стингеры» всегда находят «включенный форсаж». Маневр выполнялся с углом набора 30°, дачей правой ноги (чтобы создать скольжение) и отстрелом ППИ. Очереди от ДШК проходили левее самолета, а ракеты уходили на тепловые ловушки.
Стоянка, с которой работали, находилась на краю аэродрома и когда, в зависимости от направления ветра, взлет выполнялся с другого направления, приходилось рулить через весь аэродром. При высоких температурах колеса грелись и очень часто на разбеге пневматики разрушались. Летом 1984 г. не было летчика, у которого не лопался бы пневматик на взлете. В зависимости от того, где происходило разрушение (в первой или во второй половине разбега), летчики либо прекращали взлет, либо продолжали и, убрав шасси (по инструкции в мирное время шасси не убирается и после выработки топлива выполняется посадка, в боевой обстановке шасси положено убирать и выполнять задание), уходили на выполнение боевой задачи, а в дальнейшем выполняли посадку с разрушенным пневматиком, что не всегда безопасно. Но самолет всегда проходил это испытание достойно. Как выяснилось позже — партия поставленных пневматиков оказалась некачественной.
Жара являлась иногда и причиной выкатывания за ВПП. Тормоза от перегрева становились малоэффективными. В жарком климате не «тянула» система кондиционирования кабины летчика Су-17МЗ.
В первое время в НАЗах не было предусмотрено размещение оружия (автоматов) и приходилось брать АКМ с собой в кабину под подвесную систему, что при катапультировании могло быть небезопасным. В дальнейшем этот недостаток был также устранен.
Записал Сергей Пазынич со слов участника событий Н.Ш.
< image l:href="#"/>Су-17М4 из группы «Тигры Пандшера» Оршанского дважды орденоносного авиационного полка истребителей-бомбардировщиков. Афганистан, 1989 г.
Су-17М4 Оршанского дважды орденоносного авиационного полка истребителей-бомбардировщиков из Воздвиженки Приморского края. 1 ВА. Дальний Восток.
Эскадрилья этого полка в 1988–1989 гг. на самолетах Су-17М4 работала по Афганистану с аэродрома Кокайды Старший группы — летчик-инспектор боевой подготовки 1 ВА полковник Зарипов.
Приведена окраска одного из самолетов группы Камуфляж четырехцветный темно-зеленый, светло-зеленый, темно коричневый, песочный Все цвета — сильно выгоревшие.
Бортовые номера — синие с белой окантовкой Тигр — красно-оранжевый с черным, низ живота и вершины гор — белые Эмблема — только на правом борту На левом -13 белы» звездочек (одна звезда соответствует 10 боевым вылетам) Под бортовым номером с левой стороны фюзеляжа нарисована маленькая красная звезда (1/6 килевого 03). Предположительно, это может означать, что самолет в одном иэ боевых вылетов был подбит Знак «Отличный самолет» — красного цвета Треугольник опасной зоны с обеих сторон воздухозаборника — стандартный для этого типа само — лета Опознавательные знаки — в шести позициях Надписи на подвесных баках «42л» (слева) и «42п» (справа) — красные. Белая роза ветров на баках и надпись SHATUN 1989 были нанесены в связи с тем, что группа, обеспечивая вывод войск из Афганистана, не имела постоянного места базирования Самолеты работали как шатуны с разных аэродромов, довольно часто их меняя Например, взлетели в Кокайдах. нанесли удар, приземлились в Кандагаре, заправились, зарядились — и в обратном порядке Иногда
КРУПНЫМ ПЛАНОМ
ИЛ-18ДЦ «Циклон», переоборудованный для метеоисследований, проводившихся центральной Аэрологической обсерваторией, на стоянке ГосНИИГА в Шереметьево Фото С Цветкова, сентябрь 1995 г
Классик «золотой эры»
Сергей ЦВЕТКОВ Москва
Продолжение Начало см. МА 4-93. 1-94. 1-95.2-95. 1-96
Приступая к рассказу о многочисленных спецвариантах «восемнадцатого», следует упомянуть причины, по которым именно рассматриваемый самолет столь широко использовался для этих специфических целей.
Прежде всего, Ил-18 обеспечивал непревзойденное сочетание внушительной грузоподъемности и большой продолжительности и дальности полета. В случаях, когда специальное оборудование требовало наличия операторов для обслуживании его в воздухе. Ил-18 — в отличие от Ан-12. обладал еще и вместительной гермокабиной, позволявшей обслуживать его во всем диапазоне высот полета. Бытовое оборудование значительно облегчало труд экипажа и длительных рейсах. Большую роль сыграла также легкость пилотирования, особенно в сложных метеоусловиях. что позволяло выполнять специфические задания почти без оглядки на погоду и расширить географию использования — в некоторых случаях было не обходимо «работать» с арктических аэродромов, а другие машины использовались и в тропиках (за рубежом). Не в последнюю очередь учитывали и то. что самолет уже был хорошо освоен в эксплуатации, имелись многочисленные обслуживающие и ремонтные подразделения. В этом разделе будут рассмотрены следующие машины: три метеолаборатории. применявшиеся НЛО. самолет геофизической разведки, использовавшийся ГГО, учебный штурманский вариант, ледовый разведчик Ил-24Н и рыбразведчики. Еще два варианта — «антарктический» и правительственной связи — предполагается описать в разделе, посвященном эксплуатации, при рассказе, соответственно, о Полярной авиации и 235-м отдельном авиаотряде. Изложение будет происходить примерно в хронологическом порядке.
Первым Ил 18. предоставленным для научных целей, стал 180001902 (СССР 75716). показанный здесь еще в период работы для геофизиков. Помимо подфюзеляжного контейнера (фото справа), большое количество аппаратуры размещалось в салонах. Фото предоставлены командиром экипажа Г. И. Шувариным (3 й справа на левом фото)
Идея использовать Ил-18 для создания разнообразных спецвариантов появились в начале 60-х годов.
Первым на переоборудование направили самолет 180001902 (бортовой номер 75716), который в 1963 г. был оснащен аппаратурой для проведения работ в интересах Центральной Аэрологической обсерватории (ЦАО). В то время самолет принадлежал УПА — Управлению Полярной Авиации (интересно, что до этого он входил в состав правительственного отряда и был личным самолетом Н. Хрущева). Как и раньше, обслуживать его и летать на нем продолжали экипажи УПА.
Научную аппаратуру весом около 4 тонн разместили в салонах самолета и подфюзеляжном контейнере. Работы по переоборудованию проводили на заводе № 30 в Москве.
Первоначально самолет предназначался для подспутниковых экспериментов — прежде всего для проверки данных и результатов, передаваемых метеоспутниками. Последние только-только начинали входить «в моду», и завоевать доверие еще не успели.
Преемником СССР-75716 в роли метеосамолета а 1977 году стал СССР-75598 (заводской номер 186008802). на который было переставлено все оборудование с «75716». Видна нижняя РЛС БМР-1 и многочисленные пилоны для крепления оборудования. Фото О. Леонтьева, июль 1998 г.