Морская политика России 80-х годов XIX века

Кондратенко Роберт Владимирович

Некоторые донесения о военных приготовлениях Германии привлекли внимание Александра III, пожелавшего узнать, в какой мере они отражают намерения соседней державы [226] . Запросили посла в Берлине. И хотя П.А. Сабуров постарался рассеять подозрения императора, а подписание 6/18 июня 1881 года австро-русско-германского договора и свидание Александра III с Вильгельмом I в Данциге 28 августа/9 сентября несколько стабилизировали обстановку, игнорировать объективное нарастание угрозы западным границам государства было нельзя.

226

РГАВМФ. Ф. 410. Оп. 2. Д. 4120. Л. 16.

Впервые план их укрепления наметило стратегическое совещание 1873

года под председательством Александра II. План долго уточнялся и был утвержден императором лишь после кризиса в отношениях с Германией, 26 февраля 1881 года. Убийство Александра II приостановило его реализацию, но в марте 1882 года совещание генералов под председательством нового военного министра, генерала П.С. Ванновского подтвердило необходимость создания укрепленного плацдарма у слияния Вислы и Нарева для обеспечения мобилизации и развертывания российской армии. 27 марта заключения совещания утвердил Александр III [227] .

227

АВИМАИВиВС. Ф. 6. Оп. 2/3. Д. 1051. Л. З.

Вскоре были подготовлены проекты фортификационных сооружений Ковно, Осовца, Варшавы и Новогеоргиевска. Однако чтобы обезопасить плацдарм от обхода с фланга, линию крепостей следовало довести до балтийского побережья, укрепив на нем один из портов. В этом вопросе интересы Военного и Морского Ведомств соприкасались, но не совпадали полностью. Первое больше заботилось о предотвращении неприятельского десанта в тыл приграничной оборонительной линии, второе искало незамерзающий порт.

***

Поиски незамерзающего порта, начало которым положил еще Петр I, выбравший для новой базы Балтийского флота расположенный к западу от Ревеля Рогервик, работы по оборудованию которого из-за недостатка средств были прекращены в 1768 году, продолжались до конца XIX века. Особенно активизировались они после Крымской войны. Образованный в 1856 году Комитет по береговой обороне, под председательством великого князя Константина Николаевича, вернулся к идее использовать Рогервик, с 1762 года именовавшийся Балтийским портом (ныне — Палдиски). Однако этому вновь помешали финансовые затруднения. В ноябре 1867 года капитан 2 ранга Р.А. Мирбах, воспитатель детей Константина Николаевича, от имени частного железнодорожного общества предложил обустроить Виндаву (Вентспилс), проложив туда дорогу и совместно с Министерством путей сообщения реконструировав ее небольшой торговый порт. Р.А. Мирбаха поддержал Н.К. Краббе, но железнодорожники предпочли Либаву (Лиепаю). Тем не менее, план соединения Виндавы с железнодорожной сетью страны не был забыт. В январе 1881 года Министерство путей сообщения вновь вернулось к нему и запросило мнение А.А. Пещурова, возможно, поэтому Виндава фигурировала в решениях Особого совещания 21 августа. 10 ноября управляющий сообщил путейцам, что считает ее наиболее подходящим местом для зимней стоянки военных кораблей [228] . Правда, спустя три недели комиссия под председательством великого князя Алексея Александровича указала на Балтийский порт, но это решение не стало окончательным.

228

РГАВМФ. Ф. 410. Оп. 2. Д. 3732. Л. 18.

***

Новый порт требовался для размещения кораблей, значительную часть которых еще предстояло построить. Железное же судостроение в России, как отмечалось выше, имело ограниченные возможности. Самым слабым его местом оставалось конструирование и изготовление паровых машин и вспомогательных механизмов, чем занимались преимущественно такие заводы, как Балтийский, Берда и Ижорские адмиралтейские. Некоторые предприятия, подобно Невскому заводу, переориентировались на производство паровозов и иной техники. Но спрос на нее, после всплеска казенных заказов в 1877–1878 годах, упал, вернуться же к судостроению им мешало отсутствие соответствующего спроса: скудные средства основного потребителя — Морского министерства не позволяли обеспечить работой даже казенные верфи. Кроме того, российские машиностроители отнюдь не шли в голове технического прогресса.

Потребность в усвоении передового опыта заставляла министерство

обращаться к таким предприятиям, как английские заводы Пенна, Эльдера, Модсли или к берлинскому заводу Эгельса. Это ставило российский флот в определенную зависимость от иностранной промышленности. Избавиться от нее можно было путем создания совместных предприятий. Поэтому в ответ на отношение министра финансов А.А. Абазы от 27 марта 1881 года, сообщавшее об адресованной ему Д. Бердом, преемником Ч. Берда, просьбе утвердить устав Акционерного общества Франко-Русских заводов, А.А. Пещуров 1 апреля дал свое согласие [229] .

229

РГАВМФ. Ф. 410. Оп. 2. Д. 2223. Л. 5.

В том же году общество взяло в аренду верфь Галерного островка, и с этого момента получило возможности для определенной конкуренции Балтийскому заводу, так как возглавлявший Франко-Русский завод талантливый корабельный инженер П.К. Дю Бюи был связан с известной фирмой «Форж э Шантье де ла Медитеррани».

Вид на верфь Галерного островка, переданную в аренду Франко-Русскому заводу

***

Балтийский же завод тем временем продолжал бороться с главным командиром Петербургского порта, подвергаясь ударам не только со стороны Г.И. Бутакова и Н.В. Копытова, но и газеты «Голос», поместившей в июне 1881 года статьи, порицавшие М.И. Кази за необоснованное завышение цен. Позднее на страницах этой газеты с подобными статьями выступил и бывший член правления Балтийского железосудостроительного и механического общества Г.К. Изенбек [230] .

230

Голос. 1881. 30 июня; 1882. 6 марта; см. также: Лурье А., Маринин А.Адмирал Г.И. Бутаков. М., 1954. С. 159–161. Г.К. Изенбек — отставной флотский офицер, участвовавший в Американской экспедиции 1863 года на эскадре контр-адмирала А.А. Попова.

Г.И. Бутаков же в мае 1881 года, дождавшись смещения Константина Николаевича, стал добиваться того, чтобы вопрос о снижении цен на фрегат «Владимир Мономах» и паровые машины рассмотрел Адмиралтейств-совет. А.А. Пещуров согласился, но как мог оттягивал доклад Г.И. Бутакова и внес его в повестку дня заседания, назначенного на 18 сентября, председательствовать в котором за отсутствием Алексея Александровича, быстро усвоившего выработанный его дядей стиль руководства советом, должен был сам управляющий.

Спустя много лет хорошо знавший его Н.Н. Мамонтов вспоминал, что разногласия между адмиралом и чиновниками чаще всего касались именно дел Балтийского и Обуховского заводов, хозяйство которых «велось не без дефектов; Пещуров же шел на всевозможные для них льготы и послабления, но отнюдь не из корысти … первому заводу он покровительствовал единственно из стремления угодить Великому князю генерал-адмиралу, материально в том заводе заинтересованному, а второму потому, что во главе его стоял личный друг Пещурова (А.А. Колокольцев)…» [231] .

231

Мамантов Н.При шести министрах // Вестник императорского общества ревнителей истории. Вып. III. Пг., 1916. С. 88.

Заметим, что изложение Н.Н. Мамантовым мотивов отношения к предприятию Константина Николаевича не выглядит исчерпывающим. Во всяком случае, на заседании Адмиралтейств-совета А.А. Пещуров старался помешать Г.И. Бутакову связно доложить дело, перебивал, а затем и вовсе остановил его. В результате совет утвердил цены, назначенные Балтийским заводом.

Вице-адмирал И.А. Шестаков, управляющий Морским министерством с января 1882 года