Москва про Романовых. К 400-летию царской династии Романовых

Васькин Александр Анатольевич

Взору императора предстала следующая картина: неприметное здание со строгим двухэтажным фасадом, «равномерно члененным расположенными в простенках между окнами приставными колонками, со знакомыми по Кремлевскому дворцу и Оружейной палате арочными окнами с гирьками в первом этаже и сдвоенными – во втором» [182] . В центральной части здания – двухъярусная башенка с часами и флагштоком.

Вокзал в Москве был построен в 1849 году и стал называться, что вполне естественно, Петербургским. Железная дорога же называлась Петербургско-Московской и торжественно открылась 19 августа 1851 года. В этот день первый поезд с Государем Императором Николаем I с супругой, наследником престола, великими князьями, четырьмя германскими принцами и придворными, а также сопровождающей

свитой и двумя батальонами гвардейцев Семеновского и Преображенского полков проехал от Петербурга до Москвы. Высокая комиссия выехала из Петербурга в три часа утра, а приехала в Москву в одиннадцать часов вечера, путь занял девятнадцать часов. Дорога императору очень понравилась. Он высоко оценил работу архитектора Тона.

182

Васькин А.А. Чемодан-вокзал-Москва. Чего мы не знаем о девяти московских вокзалах. М. 2010. С. 45.

Чтобы имя строителей дороги осталось в памяти потомков, императорский министр путей сообщений Павел Петрович Мельников вынес на коллегию МПС предложение о строительстве железнодорожной церкви. Предложение было поддержано. Строилась церковь по проекту Тона и вполне типична для него. Постройка велась на добровольные пожертвования, большую часть которых вложил П.П. Мельников (ныне на площади Трех вокзалов стоит памятник Мельникову).

Регулярное движение по первой российской магистрали было открыто 1 ноября 1851 года. А московский генерал-губернатор «…объявил жителям, что с первого числа ноября месяца начнется движение по С.-Петербургско-Московской железной дороге, и на первое время будет отходить в день по одному поезду. Пассажиры приезжают за час, а багаж за 2 часа. Доезжают за 22 часа» [183] .

183

Романюк С.К. По землям московских сел и слобод. М. 1998. С. 501.

Кстати, для чего император взял с собой целых два батальона гвардейцев – вопрос особый. Как и все новое, дорога поначалу вызывала у обывателей страх и удивление перед невиданным ранее чудом. Желающих обновить путь не находилось. Поэтому пассажирами первого и второго поездов и были исключительно солдаты Преображенского и Семеновского полков, совершивших путешествие из Петербурга в Москву и обратно. Толпы населения встречали и провожали первые поезда, удивляясь при этом: «До чего народ доходит – самовар в упряжке ходит!» Это были слова из стихотворения, расходившегося в лубках по всей России:

Близко Красных воротЕсть налево поворот.Место вновь преобразилось,Там диковинка открылась,И на месте, на пустом,Вырос вдруг огромный дом.На дому большая башня,И свистит там очень страшноСамосвист замысловатый,Знать заморский, хитроватый.Там чугунная дорога,Небывалая краса,Это просто чудеса.В два пути чугунны шины,По путям летят машины,Не на тройках, на парах,Посмотреть, так прямо страх.Ну, признаться, господа,Славны Питер

и Москва.До чего народ доходит —Самовар в упряжке ходит.

Но вскоре железная дорога стала привычной: беспрецедентное железнодорожное строительство буквально преобразило страну. Именно оно послужило своеобразным рычагом, потянувшим за собой и промышленность и земледелие. Вторым решающим фактором был интенсивный приток иностранных инвестиций, которые позволили России преодолеть в считанные годы пропасть, отделявшую ее, полуфеодальную страну с неразвитым транспортом, отсутствием промышленности и товарного земледелия, от передовых и развитых стран Запада, подойти к промышленной революции и совершить ее.

В 1855 году после восшествия на престол император Александр II постановил впредь называть дорогу Николаевской в честь главного организатора и вдохновителя строительства. Соответственно и вокзал в Москве назвали Николаевским, коим он стал с 1856 года. В то время железная дорога Петербург – Москва была самой длинной в мире двухпутной дорогой, со сложнейшим техническим хозяйством. Николаевской дорога была до 1923 года, и только когда переименовали Петроград, дорогу назвали Октябрьской.

Первый вокзал Москвы внутри оставлял даже более глубокое впечатление, чем снаружи. Длина его составляла 25 саженей, ширина – 12 саженей (1 сажень = 2,134 м). На первом этаже здания располагались просторный двухсветный вестибюль, пассажирские залы и апартаменты для императорской семьи, а на втором – служебные квартиры для начальников и специалистов.

Внутренняя отделка вокзала была великолепной: пол из дубового паркета, обложенные мрамором шведские печи, камины в ватер-клозетах. Особенно шикарной была отделка императорских покоев: генерал Крафт, отвечавший за строительство здания, распорядился поставить массивные дубовые двери, граф Клейнмихель – шкафы с зеркальными стеклами (именно этот граф упоминается в эпиграфе к стихотворению Некрасова «Железная дорога» 1864 года).

Николаевский вокзал. 1851 г.

Грузовые подводы на площади Николаевского вокзала в Москве. 1914 г.

Со стороны путей к вокзальному зданию примыкал дебаркадер, т. е. крытый перрон, длиной в 50, шириной 12,5 саженей, с двумя путями и каменными пассажирскими платформами. Оригинальная вантовая система дебаркадера, спроектированная архитектором Р.А. Желязевичем, оказалась весьма удачной и простояла до 1903 года, когда ее заменили на арочную.

Вокзал построен Тоном в характерном для него русско-византийском стиле. Стиль этот проявляется в сочетании строгости форм и симметрии композиционного построения. Даже при мимолетном взгляде на фасад вокзала четко видны одинаковые центральные части, с равномерным членением стен измельченными декоративными деталями – арочками, колонками, гирьками. В середине здания выделяется двухъярусная башня с часами, которая подчеркивает его центральную ось.

Компонуя главный фасад вокзала, Тон воспользовался приемами итальянского ренессанса. О его традициях прежде всего напоминают декоративные колонны, расположенные в каждом из двух этажей, и большие «венецианские» окна. Перекрытый сводами вестибюль также вызывает в памяти образы архитектуры Возрождения. Центр сооружения увенчан часовой башней, похожей на те, которые можно видеть на ратушах ряда европейских столиц.

Интересно, что такое же здание в Петербурге оказалось совершенно в другой архитектурной среде. Ведь в Москве местом для строительства выбрали пустырь. А в Петербурге вокзал оказался практически в центре классической для столицы застройки, поэтому там, в столице Российской империи, в облике здания не оказалось ничего, что могло бы указывать на его сугубо современное назначение. Очевидно, Тон и не ставил перед собой такой задачи, учитывая, что по-новому вокзал будет выглядеть лишь со стороны железнодорожных путей.