Мосты Санкт-Петербурга
Шрифт:
После этого приступили к строительству новой скоростной транспортной магистрали — Смольной набережной (название пока неофициальное) от Большеохтинского моста до набережной Робеспьера. Ко Дню строителя 2000 г. была введена первая очередь этой магистрали до улицы Смольного, длиной около километра.
За три года строители соорудили гранитную стену набережной, уложили асфальт на проезжей части, обустроили тротуары, замостив их плиткой, оборудовали системы освещения и регулировки дорожного движения. В октябре этого же года была закончена установка новой чугунной ограды возле Смольного со стороны Невы, выполненная по проекту архитекторов Владимира Попова и Юрия Шиндина. Общая длина новой ограды составила 400 м. Семиметровые секции основных звеньев ее соединяются небольшими вставками, украшенными геральдическими щитами.
Здесь
Вечером 28 ноября 2000 г. состоялась торжественная церемония включения подсветки на Большеохтинском мосту. По Смольной набережной к мосту подъехал конный экипаж, в котором находился «главный строитель моста инженер-полковник Г. Г. Кривошеин». Встречал экипаж из прошлого нынешний губернатор В А. Яковлев, в сопровождении городового начала века. Губернатора за заслуги в поддержке отечественного мостостроения посвятили в члены «Мостового братства». В 18 часов по команде новопосвященного «мостового брата» был включен рубильник, и 1300 ламп, фонарей и прожекторов осветили мост. Вспыхнули огни фейерверка, раздались аплодисменты и автомобильные гудки. Так был открыт «Светлый путь на Охту».
Мост Александра Невского
Мост Александра Невского
Соединяет трапециевидную площадь правого берега Невы на оси Заневского проспекта с площадью Александра Невского. Назван в память о небесном покровителе Петербурга Святом Благоверном князе Александре Невском. Открыт к 48-й годовщине октябрьского переворота 1917 г., который называют также Великой Октябрьской социалистической революцией. Это самый длинный мост в городе, его длина 629 м (вместе с путепроводами и пандусами мостовой переход составляет 905,7 м); ширина моста 35 м (по три полосы движения в каждом направлении, не считая трамвайных путей, плюс тротуары). С его постройкой район крупного жилищного строительства на Малой Охте и на правом берегу Невы получил прямую, наиболее короткую транспортную связь с центром города.
Место, где ныне размещаются предмостные сооружения левого берега, с начала XX века пользовалось у горожан дурной славой. Здесь стояли огромные кирпичные амбары-зернохранилища, между которыми пролегали трамвайные пути. Место это почти не освещалось, и многие горожане, проходившие здесь в одиночку в сумерках, подвергались нападению грабителей, обитавших на заброшенном кладбище. Однако, еще большую опасность и пешему, и конному представляли серые крысы, жившие в амбарах. Ежедневно вечером огромные массы этих грызунов-паразитов выходили из амбаров и направлялись по пологому склону к Неве на водопой. Напившись невской водицы, серая крысиная масса возвращалась обратно в амбары. Впечатление было такое, как будто шевелится сама земля. Во время крысиного водопоя движение на этом участке прекращалось. Не только пешие и конные, но даже трамваи и автомобили не рисковали появляться здесь в это время. Городская молва долгое время передавала леденящую кровь историю о том, как в 1920-е гг. некий незадачливый извозчик пытался проскочить крысиную массу, и как утром на этом месте были обнаружены два обглоданных скелета — человеческий и лошадиный.
Однако, время шло, город развивался, и возникла необходимость устроить здесь переправу, которая должна была соединить два района города — центр и Малую Охту. При реконструкции предмостной территории амбары снесли, и остались только пять зернохранилищ на левом берегу Обводного канала, которые считаются памятниками промышленной архитектуры.
На конкурсе 1959 г. из девяти представленных был принят проект инженеров А. С. Евдонина, К. П. Клочкова и Г. М. Степанова. Авторами архитектурной части проекта являлись архитекторы А. В. Жук, С. Г. Мойфис и Ю. И. Синица.
Схема моста была принята семипролетной симметричной относительно
В конструкции моста использованы ванты — тросы высококачественной стали диаметром 70 мм. Отдельные части моста сопряжены и стянуты усилием пропущенных внутри них и натянутых тросов. Сила натяжения тросов контролируется специальными приборами с учетом температуры воздуха. В морозы натяг ослабляют, в жаркие дни его усиливают специальными лебедками. Для пропуска вант внутри главных железобетонных балок моста предусмотрены специальные сквозные проемы; в них же пропущены кабели связи, освещения, сигнализации и т. д.
При изготовлении отдельных частей пролетных строений арки членились не по осям быков, а по центру. Таким образом, для сборки были изготовлены элементы, представлявшие собой две полуарки с опорной площадкой в нижнем поясе. Такие V-образные элементы были изготовлены на берегу в монолитном исполнении и на понтонах перевезены и установлены на места. Перевозкой и установкой балок руководил инженер Ю. Р. Кожуховский. После установки всех частей в полости конструкции были заведены ванты и произведен их тарированный натяг.
Главные несущие балки пустотелы. Через специальные люки эксплуатационники спускаются внутрь их для проверки состояния балок и стальных арматурных тросов. Гидропривод разводной части обеспечивает подъем 25-метровых крыльев за две минуты. Основания речных опор — железобетонные трубчатые оболочки диаметром 2 м. У моста сооружены набережные, облицованные гранитом, лестничные спуски.
Ограждения, фонари и опоры контактных сетей решены в строгом стиле. Фонарные столбы, выполняющие одновременно роль опор трамвайных и троллейбусных контактных сетей, выполнены из трубчатых элементов, часто расставлены и издали производят впечатление «леса стоек». Ограждения представляют собой бесконечный ряд раздвоенных (под углом) металлических стержней, завершением которых служат высокие поручни. В целом мост вызывает ощущение легкости, отличаясь строгостью архитектурных форм и вписываясь в сложившийся облик окружающей панорамы. Авторы проектов подходов к мосту и туннелей транспортных развязок инженеры Ю. П. Бойко, А. Д. Гутцайт, Г. С. Осокина и Е. К. Спрогис предусмотрели внутри пандусов транспортных развязок объемы, отведенные для гаражей-стоянок на 230 автомобилей.
Мост возводился в 1960–1965 гг. 1 ноября 1965 г. произведено испытание моста с помощью боевых танков. Танки двигались плотной шеренгой с одного пролета на другой, останавливаясь в местах, указанных испытателями, а приборы фиксировали прогибы, замеряя возникшие напряжения. 5 ноября 1965 г. мост был сдан в эксплуатацию. В период строительства мост назывался Старо-Невским.
С постройкой моста был существенно перепланирован район площади Александра Невского — образовалась предмостная площадь на пересечении бывшей Амбарной улицы с проспектом Обуховской Обороны в результате сноса складских помещений и некоторых старых жилых зданий. На площади построены гостиница «Москва» и здание АТС, расположенное немного дальше по набережной. Трапециевидная площадь на правом берегу Невы, ограниченная двумя проездами — Заневским и Малоохтинским проспектами, превратилась в предмостную площадь.
Однако, новый мост, представленный горожанам как последнее достижение современного мостового строительства, оказался не таким уж идеальным. Гидроизоляцию моста выполнили из стекловаты. Вскоре после окончания строительства она начала растворяться в битуме, а канаты, проходящие в теле бетона и обмазанные пушечным маслом, стали активно коррозировать.
В результате этого уже в 1966–1967 гг. 56 проржавевших канатов лопнуло, и по абсолютно новому мосту стал ходить один только троллейбус. На этом деградационные процессы не остановились. В 1981 г. питерские мостовики обратились к городской администрации с предложением срочной реконструкции моста, во избежание катастрофы. Однако, городские чиновники не вняли гласу профессионалов. В результате на следующий год 17-тонный противовес моста рухнул в воду, и горожане стали переправляться с площади Александра Невского на Заневский проспект на пароходике.