Мотоциклы. Историческая серия ТМ. 1999

Курихин Олег

Внутри кузова закрепили аккумулятор, электросистему, карбюратор, воздухоочиститель и глушитель, на полу – расположили педали заднего тормоза и переключателя передач, а в его верхней части поместили бензобак (топливо самотеком поступало в карбюратор), над которым красовалось двухместное сидение. Взаимозаменяемые колеса мотороллера собирали из двух дисков. Спидометру определили место на приборном щитке.

Диностартер, закрепленный на коленвалу двигателя, стал особой примечательностью конструкции мотороллера Т-200 – ведь, запитывая его от аккумулятора, осуществляли запуск мотора, последний же, набрав обороты, заставлял его вырабатывать электричество, а реле-регулятор переключало в режим генератора.

Среди первых владельцев мотороллеров «Тула» нашлись любители многодневных путешествий. Так, 3 сентября 1957 г. москвичи В. Лосев и Б. Левин отправились в дальний пробег через Харьков, Ростов-на-Дону,

Орджоникидзе, Тбилиси, Баку, на пароходе переплыли Каспийское море, высадились в Красноводске, по пескам двигались через пустыню Кара-Кум в Ашхабад, Бухару, Самарканд, Ленинабад, Фергану, спустя 25 дней финишировали в Андижане. Один мотороллер был стандартным, у второго усилили раму, и снабдили двигатель алюминиевым цилиндром с чугунной гильзой Обе машины снабдили вспомогательными бензобаками, а также дополнительными осветительными, воздухоочистительными и индикационными приборами Доехали благополучно, однако у стандартного Т-200 дважды ломалась рама и на песчаной дороге перегревался мотор, ведь ехать приходилось на второй, а порою и на первой передаче. Карбюратор хорошо работал даже на высоте почти 5000 м Спустя год энтузиасты с восемью спутниками совершили кольцевой пробег. Повторяя маршрут до Андижана, они продолжили его через Фрунзе, Ташкент, финишировали в Алма-Ате и возвратились в столицу своим ходом через северный Казахстан, Великий Сибирский тракт и Рязань.

Оба путешествия показали способность Т-200 работать в разных климатических условиях, но главное – на горных и песчаных дорогах. При этом удалось выявить наиболее слабые места машины, рама и передняя подвеска. Заводские конструкторы модернизировали «Тулу» и освоили выпуск ее модификации Т-200М. Но и в ней было что совершенствовать. После семи лет выпуска ее заменили улучшенной моделью «Турист», которую строили в течение 1968 – 1977 гг., заменив более совершенной «Турист-М», продержавшейся в производстве тоже семь лет. В 1978 г. на ТМЗ прекратили строить легковые мотороллеры и освоили выпуск мотоцикла двойного назначения (за рубежом их называют «Эндуро») марки «Тулица». Всего за 21 год туляки изготовили 682 616 «Тул» и «Туристов», а после снятия их с производства продолжали строить трехколесные «грузовички» до 1996 г. Всего за 40 лет в Туле изготовили более 1,5 млн грузовых мотороллеров различного назначения.

Туляки постоянно совершенствовали выпускаемые мотороллеры. Так, при неизменном рабочем объеме двигателя 195 см³ им удалось повысить его мощность с 8 л.с при 4400 об/мин до 15 л.с. при 5200 об/мин, а также улучшить дизайн и повысить надежность. Знакомясь с техническими данными тульских мотороллеров, понимаешь, что каждая снятая с производства машина была совершеннее головной модели образца 1957 г.

Все модели тульских мотороллеров ежегодно показывали на Выставке достижений народного хозяйства (ВДНХ). И неудивительно, что многих сотрудников ТМЗ наградили медалями ВДНХ за успехи в создании и совершенствовании отечественных мотороллеров. Впрочем, с ВДНХ у Тул-машзавода связана яркая страница его истории В 1958 г дирекция ВДНХ в порядке эксперимента заказала ТМЗ проектирование и изготовление прогулочного мототакси для платных поездок посетителей по обширной территории Всесоюзной выставки. Спустя год туляки выполнили этот почетный заказ, и на ВДНХ появились 50 странных транспортных средств, сделанных на базе грузовых мотороллеров. Вместо кузова над задним мостом расположили площадку с поперечным сидением для двух пассажиров. Получился экипаж, похожий на моторикшу. Я помню эти забавные такси. Прокатиться мне на них так и не удалось, поскольку большинство желающих отправиться в мотопутешествие по огромной ВДНХ были люди преклонного возраста. К сожалению, ни одного экземпляра этих «трехколесок» до наших дней не сохранилось.

Тульские мотороллеры демонстрировали на международных промышленных выставках и экспортировали в 16 стран: на Кубу, в Венгрию, Польшу, Турцию, Индонезию и др. Их собирали из отечественных узлов и деталей на заводах Аргентины, Колумбии, Мексики. На них ездили по дорогам Европы, Азии, Океании и Латинской Америки

Сегодня «Тулу» в движении вряд ли встретишь, однако ее можно найти у коллекционеров. Мотороллер марки Т-200 представлен в экспозиции музея Тульского машиностроительного завода, и один экземпляр бережно хранится в фондах столичного Политехнического.

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА

Цифрами обозначены: 1 – вилка; 2 – гаситель колебаний; 3 – резиновый буфер; 4 –

подвеска передней вилки; 5 – пружина передней подвески.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОРОЛЛЕРА Т-200:

Длина, мм – 1930

Ширина, мм – 515

Высота, мм – 1100

База, мм – 1380

Дорожный просвет, мм 120

Тип двигателя – двухтактный, одноцилиндровый

Рабочий объем мотора, см³ – 199

Диаметр цилиндра, мм – 62

Ход поршня, мм – 66

Степень сжатия – 6,6

Максимальная мощность, л.с. – 8

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин – 4900

Зажигание – динамо-батарейное

Сцепление – масляное, многодисковое

Передача от мотора к сцеплению – цепная

Количество передач – 4

Подвеска колес – рычажная с пружинами и гидравлическими амортизаторами

Размер шин, дюймы – 4,00-10

Снаряженная масса, кг – 170

Скорость наибольшая, км/ч – 80

Расход топлива при движении по шоссе на 100 км, л – 3,5

Запас хода по шоссе со скоростью 40-50км/ч, км – 360

Приключения русской пятисотки

Впервые мотоциклисты участвовали в состязании 1895 г. на скорость по маршруту Париж – Бордо – Париж наравне с автомобилями. Скромную парочку двухколесных моторизованных экипажей вряд ли кто принял всерьез, но именно она открыла продолжающуюся и сегодня историю мотогонок. Такие соревнования стали проводить в Голландии, Австрии, Германии и других странах. После Второй мировой войны гоночные трассы построили в Южной Америке, Японии, США, странах Восточной Европы и даже в СССР – в Латвии и Эстонии.

Разработчики мотоциклов и руководители заводов, выпускавших такую продукцию, понимали, что на гоночных машинах можно отрабатывать конструкцию узлов и агрегатов двухколесных экипажей. Поэтому каждая стремящаяся к росту прибылей мотоциклетная фирма старалась создавать у себя скоростные модели.

В СССР серийное производство мотоциклов впервые организовали на ленинградском заводе "Красный Октябрь", и там же, в 1940 г., создали первый отечественный шоссейно-гоночный мотоцикл С-1А с мотором 125 см³. После окончания Великой Отечественной войны спортивные мотоциклы проектировали и изготавливали на мотозаводах Москвы, Коврова, Ижевска и Киева. Эта работа шла под руководством инженеров Центрального экспериментально-конструкторского бюро (ЦЭКБ) в г. Серпухове. Вскоре же выяснилось, что для достижения высоких спортивных результатов необходимы специальные машины. Сначала их создавали на основе дорожных мотоциклов. Так появились М1Е, М52, ИЖ-Ш11, М77 и другие. Однако, для участия в международных соревнованиях требовались более совершенные конструкции. И достижению этой цели способствовал заключенный в 1958 г. договор о научно-техническом сотрудничестве ЦЭКБ с чехословацким объединением "ЯВА-ЧеЗет". Совместно с ним удалось создать мотоциклы в классах от 125 до 500 см³. Лучшими из них были С-254 и С-364. На этих машинах наши и чехословацкие мотогонщики добивались выдающихся результатов в национальных и международных соревнованиях. С-364 послужил основой для создания мотоцикла с двигателем 500 см³, обозначенного С-565 и названного "Восток". Конструкторскую разработку выполнили в 1965 г. В.Поческин и В.Щербатов под руководством Д.В.Киселева.