Мотоциклы. Историческая серия ТМ. 1999

Курихин Олег

Мотопродукция Вятско-Полянского завода экспонировалась на многих международных выставках и экспортировалась в 50 стран: США, Канаду, Австралию и многие другие.

В наши дни «русскую осу» на ходу вряд ли встретишь. Однако в музее ВПМЗ можно увидеть некогда выпускавшиеся массово мотороллеры, а в фондах столичного Политехнического хранятся четыре экземпляра «Вятки» марки ВП-150.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОРОЛЛЕРА «ВЯТКА» ВП-150:

Длина,

мм – 1850

Ширина, мм – 800

Высота, мм – 1100

База, мм – 1200

Дорожный просвет, мм – 150

Тип двигателя – двухтактный, одноцилиндровый

Рабочий объем двигателя, см³ – 148

Диаметр цилиндра, мм – 57

Ход поршня, мм – 58

Степень сжатия – 6,7

Максимальная мощность, л.с. – 4,5

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин – 4500

Зажигание – от магдино

Сцепление – многодисковое, масляное

Передача от мотора к сцеплению – шестерни

Количество передач – 3

Подвеска колес – рычажная

Размер шин, дюймы – 4,00-10

Емкость топливного бака, л – 12

Масса заправленного мотороллера, кг – 120

Наибольшая скорость, км/ч – 70

Запас хода на шоссе при скорости 50 км/ч, км – 350

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА

Цифрами обозначены: 1 – поворотная труба; 2,3 – подшипники; 4 – щиток колеса; 5 – рычаг кулачка; 6 – ось подвески; 7 – пружина; 8 – амортизатор; 9 – ось амортизатора; 10 – ось тормозных колодок; 11 – кронштейн; 12 – ось колеса.

Мотоцикл нового поколения

Популярность строившихся серийно ИЖ-49 («ТМ», №3 за 1999 г.) и успехи в соревнованиях ижевских мотоциклов создали благоприятные условия для значительного увеличения выпуска нравившихся нашим соотечественникам машин. Однако у специалистов взгляд на эту модель был очень критическим. Их анализ устройства «сорок девятого» и сопоставление его с новейшими иностранными моделями того же класса показывали, что мотоцикл нуждался в существенной модернизации. Поскольку спрос на «ижака» возрастал, то назревала необходимость существенного увеличения объемов выпуска этой продукции, но, по экономическим соображениям, не было возможности строить еще один завод для изготовления ИЖ-49, конструкция которого к тому же быстро старела. В условиях того времени оставался один-единственный выход из создавшегося положения: на основе выпускавшегося – спроектировать более совершенный мотоцикл и обеспечить его массовый выпуск за счет использования новейших материалов, более прогрессивных технологий и современного дизайна. Требовалось вывести мотоциклостроение Ижевска на более высокий технический уровень. И это удалось.

Что же не нравилось в ИЖ-49 конструкторам, испытателям и опытным мотоциклистам? Прежде всего тяжелая рама, свариваемая вручную из нескольких заготовок. Раздражал бензобак, объем которого уменьшили за счет врезания в него инструментального ящика, и в итоге почти на 50 км сократился пробег мотоцикла на полной заправке топливом. Чугунный цилиндр плохо охлаждался и перегревался в жаркую погоду, к тому же при его изготовлении значительная часть

отливок шла в брак. В карбюратор, незакрываемый кожухом, попадало слишком много пыли, что ускоряло износ мотора, мощности которого не хватало для пользования боковой коляской и скоростной езды по шоссе. Подвеска и амортизаторы заднего колеса оказались сложными в изготовлении и ремонте. Были и другие нарекания. Специалистам и знатокам мотоцикла ИЖ-49 в то время казалось, что большинство отмеченных недостатков можно разом устранить, если серьезно заняться улучшением этой модели.

Да и вообще, в начале 50-х гг. в широких кругах мотоциклетной общественности страны – среди конструкторов, специалистов заводов, мотогонщиков и спортивных судей – развернулась дискуссия о том, как совершенствовать отечественные мотоциклы. Те из них, кому удалось побывать за рубежом, познакомиться с новинками передовых иностранных фирм, соревноваться с их заводскими командами, ратовали за коренную перестройку советской мотопромышленности и освоение серийного выпуска мотоциклов с двигателями рабочего объема 175 и 250 см³. Приводимые ими доводы свидетельствовали о том, что мировое мотоциклостроение неуклонно развивается в сторону форсирования моторов, на основе последних создаются новые типы легких мотоциклов, которые по своим техническим характеристикам приближаются уже к среднему классу машин. Специалисты мотозаводов, умевшие оценивать огромные трудности перестройки своих предприятий в условиях плановой экономики, советовали придерживаться эволюционного подхода в модернизации советских мотоциклов. Они понимали, что поддерживать неуклонный ежегодный прирост изготовления выпускаемых изделии можно лишь при высокой унификации делавшихся на их заводах моделей и постепенном улучшении их конструкции. Такой подход к повышению качества выпускаемой продукции претворялся в жизнь на большинстве отечественных предприятий, поставлявших серийную продукцию, в том числе и на Ижмаше.

Переход на новую модель решили провести как модернизацию ИЖ-49 без уменьшения выпуска мотоциклов, на тех же производственных площадях, причем таким образом, чтобы, завершив его, увеличился объем выпускаемой продукции. Осуществить такое можно было лишь за счет существенного совершенствования устройства машины и обновления технологического процесса ее изготовления. Группу проектировщиков, взявшихся решить эту труднейшую задачу, пополнили специалистами и выделили в Центральное конструкторское бюро Ижмаша. Его возглавил А.А.Модзелевский, а вошли в него С.Я.Фишер, С.С.Зорин и другие. Одновременно с ними включились в работу технологи и цеховые инженеры.

Как только конструкторы заменили штампованную раму, унаследованную еще от ДКВ НЦ-350, на облегченную из цельнотянутых тонкостенных труб, технологам пришлось перестроить весь процесс производства. Прежде всего вместо трудоемкого литья в землю применили литье под давлением и увеличили долю деталей, изготавливаемых штамповкой и поковкой. Для получения колесных ступиц, картеров, цилиндров, поршней создали специальный цех. Литье по выплавляемым моделям перевели на соседний механический завод Большой вклад в модернизацию технологии литья внесли главный металлург завода Г.П.Пьяных и его помощники Б.М.Пухтинский, Ю.А.Соколов, другие специалисты предприятия.

Для изготовления трубчатой рамы пришлось освоить новые технологические процессы и создать специальный сварочный цех Главный сварщик Ижмаша В.М.Витковский и помогавшие ему Э.И.Бутапова, В.И.Бересенева, Ю.Н.Вдовина настойчиво внедряли передовые методы труда.

Напомним, шел 1955 г., станкостроительная отрасль еще не полностью удовлетворяла огромные запросы страны, поэтому возможности для коренного технического перевооружения мотоциклостроения пока не сложились. Приходилось изыскивать внутренние резервы – переделывать устаревшие станки в автоматы и полуавтоматы, создавать специальные агрегатные станки, совмещавшие выполнение нескольких операций. Много сил отдали этой кропотливой, но очень нужной работе руководители отдела автоматизации и конструкторского бюро В.Е.Коробейников, С.И.Чечурин, а также их коллеги. Весь коллектив завода втянулся в освоение производства нового мотоцикла, в котором не без основания заводчане видели очень перспективную машину с большим будущим.