Мой первый боевой самолет

Чергизов Геннадий

После МиГ–17 глаза, конечно, по кабине разбегались, – приборов было не просто много, а очень много и были такие, которых и в помине не было ни на Л-29, ни на МиГ-17. Плюс ещё радиолокационный прицел. Очень полезной штукой был РСБН – «Радионавигационная Система Ближней Навигации». Эта РСБН имела два режима – «Навигация» и «Посадка». В режиме «Навигация» в любой момент ты видел на приборе свой азимут относительно маяка РСБН и расстояние до него, а маяк стол рядом с ВПП. Таким образом, ты определяешь своё место в воздухе относительно аэродрома. Ну, а режим «Посадка» обеспечивал заход на посадку в облаках – на приборе одна планка показывала положение самолёта на глиссаде; – выше ты идёшь или ниже воображаемой линии полёта самолёта, которая заканчивается в начале ВПП; другая планка показывает левее или правее этой линии ты идешь. Надо держать эти планки в центре прибора, который называется ПНП – «Прибор Навигационный Плановый»,

и твой самолёт будет идти строго по глиссаде и придёт точно в начало полосы. Это в теории, а на практике было не всё так просто. Нужно было попотеть, чтобы «загнать» планки в центр и удерживать их там. Не один час надо было налетать учебно-тренировочных полётов на спарке с инструктором «под шторкой» – это, когда специальной шторкой инструктор закрывает тебе обзор из кабины наружу, и ты видишь только приборы. В пилотажной зоне весь полёт «под шторкой» выполняется по авиагоризонту, который показывает левый или правый у тебя крен, снижаешься ты или набираешь высоту, да ещё «помогают» вариометр, показывающий вертикальную скорость набора или снижения, высотомер, компас. А при заходе на посадку «под шторкой», помимо выдерживания необходимых параметров по всем этим приборам, ты должен ещё и те самые «планки» держать в центре и, в отличие от пилотирования в «зоне», отклонения по вертикали и горизонтали должны быть небольшими, иначе на полосу не попадёшь. После полётов с инструктором ещё немало часов надо было налетать на боевом самолёте, сначала в менее сложных условиях, при высоте облаков 600 – 1000 метров и видимости до полосы 6 – 8 километров, потом всё в более и более сложных условиях. Вот и сходит много потов с лётчика, пока он научится держать планки в центре, а значит и попадать на полосу по приборам, когда самолёт вываливается из облаков на высоте 200 – 300 метров за несколько десятков секунд до касания полосы. И цена вопроса измерялась не оценкой за вылет, а самой возможностью успешной посадки. Как писал лётчик-писатель Маркуша в своей бессмертной книге «Вам взлёт»: – «Как бы не пришлось вашим друзьям потратиться на цветы».

Есть еще очень полезный прибор – АРК – «Автоматический Радио-Компас», стрелка которого показывает на «Привод» – Приводную радиостанцию, стоящую перед ВПП. По этой стрелке всегда можно вернуться «домой». Её еще называли «золотой». С тех самых времен, когда АРК был единственным прибором, по которому можно было посадить самолёт в сложных метеоусловиях. В училище на первом курсе был у меня инструктор, майор Теребилин, который еще в пятидесятые-шестидесятые годы летал на МиГ-17. Был тогда такой период, когда в авиации начинали осваивать полёты в СМУ и за такие полёты платили приличные деньги, чтобы, так сказать, стимул был. И было в ходу в то время, по словам моего инструктора, крылатое выражение – «уход на второй круг это не позор, а сто грамм и кружка пива». Видимо тех денег, что лётчик получал за 6-7 минут лишнего полёта «по кругу», как раз хватало на «сто грамм… и кружку пива». АРК-5, что стоял на МиГ-17, был очень полезным прибором, но пользоваться им было довольно хлопотно, – чтобы настроиться на другой «Привод», надо было выставить частоту этого «Привода», накручивая ручкой на щитке прибора до 10 – 15 оборотов влево или вправо, при этом надо управлять самолётом, поскольку автопилота не было и в помине. Надо было всё время уточнять частоту, которую накручиваешь, прослушать позывные приводной радиостанции, распознать и определить их, ведь они передаются азбукой Морзе. В НПЛ – «Наколенном Планшете Лётчика» ближайшие «Привода» так и обозначались – «12 оборотов влево» или «6 оборотов вправо». Вот и крутился лётчик в не очень просторной кабине МиГ-17 как обезьяна. А на Як-28 стоял АРК-9 – просто «песня». Не надо было накручивать частоту, все ближайшие «Привода» уже были «забиты» в прибор, достаточно нажать соответствующую кнопку, которых было целых девять штук, – наверное, поэтому АРК и назывался «девятым».

Обживаемся

Потихоньку налаживалась повседневная размеренная жизнь – дни предварительной подготовки чередовались с лётными днями. День предварительной подготовки предшествовал обычно двум лётным дням. Этот день начинался с общего построения личного состава полка у штаба. Командиры убеждались в наличии подчинённых, напоминали о себе. Доводились различные приказы и ближайшие планы. Потом техсостав, офицеры и прапорщики, и солдаты-механики уезжали на аэродром готовить самолёты к предстоящим полётам. Лётный состав разбредался по своим эскадрильским классам, заполняли лётную документацию за прошлую лётную смену, узнавали, кто участвует в полётах, а кто заступает на БД – «Боевое Дежурство». Затем собирались в одном классе на «постановку задачи» на предстоящие полёты, где лётный состав и представители всех служб, обеспечивающие полёты, получали задание на организацию

полётов. Лётчики знакомились с плановой таблицей полётов, узнавали, какие упражнения им запланированы, на какое время и на каких самолётах. Потом шли в «секретку» (библиотека секретной литературы) за секретными инструкциями, в технической библиотеке брали остальную литературу, необходимую для подготовки к запланированным полётам; и начиналась непосредственно подготовка к полётам. Надо было изучить порядок выполнения предстоящего упражнения, вспомнить что-то по инструкции самолёта, освежить в памяти другие детали предстоящих полётов. Если предстояли групповые полёты или полёты на перехват, то обсуждались детали взаимодействия с другими участниками. Ещё обязательным был, так называемый, тренаж «пеший по лётному». Это, когда на улице, на специальной площадке с размеченными полосой, пилотажными зонами, маршрутами, взяв в руки модели самолётов, лётчики ходили «пешком» по площадке и проигрывали предстоящий полёт. Также отрабатывали радиообмен с РП – «Руководителем Полетов», с КП – «Командным Пунктом», с другими экипажами. Со стороны всё это выглядело немного смешно, но было очень полезно. Возникало понимание взаимодействия всех участников предстоящего полёта, сразу уяснялись непонятные моменты, находились ответы на возникшие вопросы. Сами лётчики относились к этому тренажу с определенным юмором и даже называли его – «пешим по конному». Обычно ещё проводились занятия то ли по аэродинамике, то ли еще по каким дисциплинам, которых было несчётное количество.

После обеда обязательным был «тренаж в кабине самолёта», – ехали на аэродром и в кабине самолёта проходили этот самый тренаж, проигрывали порядок действия с оборудованием кабины по предстоящим упражнениям. Все эти тренажи были делом рутинным, но бесспорно полезным. Завершался день предварительной подготовки «контролем готовности». Командир эскадрильи или его зам проверяли лётчиков на готовность к завтрашним полетам.

Аэродром находился в пяти километрах восточнее Спасска, как и все аэродромы, имел свое имя – позывной. И назывался он «Хвалынка» – по названию ближайшего села. По всей видимости, это от украинского слова «хвылынка» – минутка. Ведь в свое время Спасск основали украинцы, точнее село Спасское, в далёком 1885 году. Городом Спасск – Дальний стал в 1917 году, объединив село Спасское и ЖД станцию Евгеньевка, и до 1929 года назывался Спасск – Приморский. ВПП на аэродроме была очень даже приличная – длиной три километра и шириной 62 метра, это при том, что стандартная полоса в авиации ВС СССР имела размеры 2500 метров длины и 40 – 48 метров ширины. То есть «хвалынковская» ВПП была рассчитана на все типы «бомбёров».

На полёты выезжали за три часа до начала – проходили доктора, снова тренаж в кабине самолёта, но уже конкретного, на котором предстояло летать. А самолёты могли хоть и немного, но отличаться друг от друга некоторым оборудованием, расположением приборов или тумблеров. В это время взлетал самолёт на «разведку погоды», чтобы на предполётных указаниях, где перед началом полётов собирались все участники, «разведчик», а это обычно был кто-нибудь из полковых замов или комэска, мог доложить реальную погоду по району полётов, по разным высотам, по условиям на посадке. Тут же начальники всех служб докладывали о готовности к полётам. А служб было задействовано немало – метеослужба, инженерно-авиационная, аэродромного обеспечения и прочая – прочая… Руководитель полётов согласовывал с экипажами порядок «разлёта» (это первый вылет), – кто за кем выруливает, и кто когда взлетает. Лётчик, взлетающий первым в лётную смену, должен был вырулить на полосу, запросить взлёт, выслушать «монолог» РП о начале лётной смены, получить разрешение на взлёт и начать разбег точно по времени, то есть «по нолям». Лётчик на Як-28П перед взлётом должен был прочитать, так сказать, «молитву». На других типах также принято докладывать в эфир определённую информацию, что ты включил перед взлётом, что определялось особенностями каждого типа, важностью определенных агрегатов, например «обогрев ПВД» – «Приёмника Воздушного Давления», если не включить обогрев которого, мог замёрзнуть и оставить лётчика без показаний скорости и высоты. Но на Яке этот доклад перед взлётом был такой длины, что лётчик больше уделял внимания самому докладу, чтобы чего не пропустить, чем включению приборов и агрегатов. Перед взлётом надо было, в зависимости от заправки топлива, установить в определённое положение переставной стабилизатор, выпустить закрылки, включить кучу насосов, тот злополучный обогрев ПВД, подтвердить руководителю полётов, что ты правильно понял данную им высоту, номер «зоны» или маршрута. Вот молодые лётчики частенько и забывали, что-то включить, погружаясь полностью в эту «молитву». Благо, в задней кабине сидит лётчик-оператор, который и устанавливает в нужное положение стабилизатор, включает пропущенные тумблеры или напоминает об их включении.

Конец ознакомительного фрагмента.