Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Меницкий Валерий Евгеньевич

Потом мы увидели на столе яйца, колбасу, хороший белый хлеб — для нас это было нечто невероятное. Вслед за этим появилось молоко. А когда принесли тарелки с жареной картошкой и рисом (двойной гарнир!), на которых к тому же красовался солидный кусок отбивной, настроение у нас резко пошло на взлёт. Потому что мясо по тем временам считалось чуть ли не ресторанным блюдом. Учитывая наше предыдущее общение с военным общепитом, это было просто небо и земля. Само качество приготовления пищи было на совершенно ином уровне.

Мы съели всё быстро и с огромным удовольствием. Более того, кто-то робко попросил вторую порцию. К нашему удивлению, принесли и её. Это было как в доброй сказке.

Те, кто попросил, поделились с более нерешительными — и настроение у нас поднялось «выше крыльев». Вроде бы пустячок… Хотя какой же это пустячок? Недаром говорят: «Харч в обороне — самое главное!» Теперь мы знали, что хотя бы с питанием у нас будет всё хорошо. Нам объяснили, что это не просто еда, а лётная норма. И мы поняли: о лётчиках всё-таки заботятся.

16. КЛАПАН ЗПКОП 0235/1423

На следующий день состоялось первое построение на аэродроме. Не было привычной зарядки. Вышел было один из пехотных командиров, чтобы погонять нас по полю, но его остановил заместитель командира полка по строевой подготовке и сказал, что теперь власть над нами переходит в их руки и общий распорядок дня вместе с уставным армейским порядком будут проводить в жизнь уже другие — лётные — командиры. Мы ещё не знали, как они будут к нам относиться, но уже сама смена пехотных командиров на авиационных прибавила нам настроения.

Дальше нас разбили на звенья, а те, в свою очередь, на экипажи. Теперь вместо батальонов мы состояли в эскадрильях, вместо рот — в звеньях. На нас повеяло духом приближающихся полётов. Мы преодолели долгий и самый тяжёлый период обучения. Наступала весна. Погода становилась всё лучше и лучше. Зазеленела первая трава. Невдалеке стояли самолёты, простые «Яки». Ещё раньше товарищи объяснили мне, что обучение лётному делу начинается с легкомоторной авиации. И это нормальное явление. Просто я был ещё совершенно дремучим человеком в этом деле, совсем не знакомым с азами авиации.

Началась непосредственная подготовка к полётам. Прежде всего она включала в себя изучение материальной части и сдачу экзамена по Як-18А. Затем нам предстояли прыжки с парашютом. Потом — азы штурманской и лётной дисциплин. Когда мы изучали материальную часть самолёта, приехали те преподаватели, что «пестовали» нас в училище. Они участвовали в приёме экзамена. Особых трудностей у нас с этим предметом не было, ведь в училище мы уже сдавали экзамен по материальной части самолёта, на котором нам предстояло летать. Но методика обучения (я опять возвращаюсь к этой теме) была серой и монотонной. Нам не прививали тех знаний, которые действительно нужны лётчику.

Забегая вперёд, скажу: из всех учителей, которые обучали меня материальной части самолёта, пожалуй, лишь Александр Васильевич Федотов, шеф-пилот ОКБ им. А. И. Микояна, дал именно то понимание изучения этого предмета, которое, безусловно, необходимо. И некоторые другие лётчики с фирмы давали мне понимание того, как надо изучать материальную часть самолёта. Можно вспомнить, что и в Школе лётчиков-испытателей ощущались первые признаки правильного отношения к авиационной науке. Но это были лишь первые проблески здравого смысла. Только на микояновской фирме, повторюсь, я понял, насколько правильной и глубинной может быть методика обучения. Там чётко и правильно показывался смысл того, что надо изучать. Большую роль в этом сыграли ведущие инженеры фирмы, некоторые её руководители, а среди лётного состава первым, кто пронял меня этим делом, был Федотов. Он блестяще знал материальную часть самолёта, но самое главное, сумел донести до нас методику её изучения.

Ведь изучение материальной части — вещь весьма монотонная и нудная: воздух переходит

из этого клапана в тот, тут поднимается давление, там, после редуктора, оно опускается, воздух поступает в другой трубопровод, на его пути стоит перепускной клапан и т.д. и т.п. Какие-то зазоры, миллиметры, чёткие допуски… Многое из этого нужно было знать для общего развития, но для понимания физики того, что происходило на самолёте, ничего этого абсолютно знать было не надо. Ну какая мне разница, что допуск по давлению был плюс-минус 5 килограмм на квадратный сантиметр, когда цена деления прибора составляла 20 кг/см? Совершенно непонятно. Зато гораздо важнее было бы акцентировать моё внимание на том, чем грозило превышение давления — выход показателя прибора за «красную черту». В чём были причины этого превышения? Как его можно устранить? Что могло последовать за этим превышением? Желательно при этом было бы привести яркие примеры. Именно так строил обучение Федотов. Именно при такой системе обучения лучше запоминается и с большим желанием постигается та или иная система самолёта.

Он сразу поразил меня, сказав, что не читает инструкций. Конечно же, лукавил, ибо «фирменные» лётчики — это как раз те люди, которые и пишут первыми инструкции для всех, кто будет летать на том или ином самолёте. Я ещё остановлюсь на этом подробнее. Просто Александр Васильевич лишний раз хотел акцентировать: для лётчика главное — не инструкции, а понимание физики тех процессов, которые происходят в системах самолёта. В этом — суть его методики.

Я знал одного лётчика, обладавшего феноменальной памятью и знавшего названия всех клапанов самолёта. А названия эти обычно состоят из нескольких букв и цифр. Например, клапан ЗПКОП 0235/1423. Названия этот лётчик запоминал чётко, но сути почти не понимал. Был у нас ещё курсант Тряпицын, который тоже обладал исключительной памятью, но пользовался ею, мягко говоря, не по назначению. К примеру, он знал весь учебник физики по страницам: о чём на какой странице написано. И брал на экзамен этот учебник. Вернее, он брал, как правило, два учебника: один себе, второй — товарищу. И вот однажды таким товарищем оказался я. Спрятанный им учебник преподаватель у него отобрал быстро. Тогда Тряпицын попросил:

— Валер, достань шунты по электротехнике, страница 82!

Я открываю под партой 82-ю страницу и вижу, что шунтов там нет. Он удивился:

— Не может быть. Давай переворачивай! 83-я страница…

Я говорю:

— Нету!

— Не может быть, смотри 81-ю, 84-ю!

Я посмотрел — ничего. Тогда он опять:

— Смотри внимательнее 82-ю!

— Да нет же, — говорю ему по инерции и тут же с удивлением вижу, что действительно внизу написано: «Шунты» и идут два абзаца текста. А я искал их вверху, где обычно указываются темы.

Потом мы ещё неоднократно проверяли его феноменальные возможности. Брали самые большие и толстые учебники, в которых была тьма тем, и он нам безошибочно и чётко говорил, на какой странице находится та или иная тема.

При изучении материальной части можно, конечно, запомнить все названия клапанов, но в потоке этих цифр и букв очень просто запутаться и упустить главное — суть того, что происходит с самолётом. Методика Федотова была проста. Лётчику необходимо знание предмета для того, чтобы суметь в решающий момент оценить ситуацию и принять правильное решение. Если он понимает суть явления, го при его возникновении он будет знать, что за ним последует, сможет ли он справиться с ситуацией или нет. А если сможет, то какими способами? Это знание жизненно необходимо лётчику. А схоластическое изучение материальной части, знание какого-то предмета или формулы само по себе ни к чему не приведёт.