Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
Шрифт:
По ночам уже грезилось небо, но перед тем как подняться в него, нам предстояло изучить множество документов и наставлений по производству полётов, штурманской службе и т.д. Преподавалось нам всё это весьма схематично. Надо было изучать эти документы вне зависимости от их практической нужды и пользы для нас. Они напоминали устав караульной службы: это разрешается, а это — запрещено. В результате все эти «разрешается-запрещается» помнились только до сдачи экзаменов. Но как только последние сдавались, обычно всё тут же забывалось. Если бы кто-нибудь мог нам чётко объяснить, ради чего надо знать это правило, тогда другое дело! Но вместо этого нам постоянно твердили, что инструкции написаны кровью и поэтому их надо зубрить наизусть. И это действительно было так. Но никто не объяснял,
19. ПЕРВЫЙ ПОЛЁТ
Говорят, каждый лётчик помнит свой первый самостоятельный полёт. Вот чего не помню, того не помню. А первый мой полёт с инструктором запечатлелся на всю жизнь.
Было очень красивое утро. На небе — ни облачка. Почти абсолютный штиль, может, только лёгкий-лёгкий ветерок — 1–2 метра в секунду. Словом, как говорили инструкторы, погода — просто по заказу. В группе нас было семь человек, я летел, кажется, третьим или четвёртым.
Наконец настала моя очередь. Я сел в самолёт, а дальше, всё делал машинально и автоматически. Запуск двигателя. А значит, надо следить за его температурой. Я, конечно, ничего не видел. И только когда инструктор задавал вопрос: «Какая температура?», я смотрел за этим параметром. И, кажется, отвечал впопад. Потом мы рулили, и больше, как вы понимаете, рулил инструктор. На технику взлёта я тоже не обратил никакого внимания. Я весь был поглощён самим процессом разбега самолёта и ожиданием его отрыва от земли. Когда этот отрыв состоялся, надо было постоянно смотреть вперёд под определённым углом. Вместо этого я посмотрел вбок, где только и можно было увидеть землю, а затем устремил свой взор вниз, что совершенно нельзя было делать с точки зрения лётной безопасности. Я даже не понимал, что самолётом управляет инструктор, и, как мальчишка, следил за действом, которое разворачивалось внизу. Я смотрел на поля, разбитые на разноцветные квадратики: зелёные, коричневые, чуть желтоватые — очевидно, цвели какие-то растения. Меня поразила удивительная гамма красок лесов и полей. Инструктор что-то говорил мне, объяснял свои действия, а я постоянно смотрел на небо и на землю и сравнивал живительные краски природы, которые открылись передо мной во всём своём многообразии и так взбудоражили моё сознание, что молчаливому восторгу не было предела. Пока меня не возвратила к жизни резкая фраза инструктора:
— Где аэродром? Куда надо лететь?
Естественно, я не видел аэродром. Я знал только, что направление на него указывала стрелка радиокомпаса. Я ответил. Инструктор удивился тому, как я Неплохо ориентируюсь. Какая там ориентация! Я не знал, над чем мы находимся, в какую зону летим, хотя нам дали номер зоны и курс на неё. Ничего этого я не видел и не понимал, а только восхищался разноцветным полотном земли, простиравшимся перед моим взором. Я выполнял контрольный полёт, где должен был производить положенные действия. Но всё внутри меня кипело от радости, а, может, и от непонимания того, что происходит. Внутри меня творилось что-то невообразимое!
По-моему, это закончилось лишь тогда, когда мы снова сели на аэродром и стали рулить. Инструктор о чём-то меня спрашивал — я машинально отвечал. Думается, он тоже видел моё состояние, когда я одуревшим взором смотрел на него и невпопад шевелил губами. Едва я отошёл от самолёта, меня обступили мои товарищи, а я даже толком не мог объяснить им, что я видел в полёте, что чувствовал, где мы летали, как летели, на каких скоростях. Я буквально был в шоке от чувства, которое открылось мне впервые. Больше такого острого ощущения от полёта я никогда не испытывал.
В дальнейшем всё было гораздо проще. Я стал уже понимать, что происходит с самолётом в воздухе. Я понял: надо учиться летать и запоминать каждое слово инструктора. Надо внимательно следить за его действиями. Повторять
— Надо перенести всё, чтобы хоть раз испытать это чувство полёта.
И это чувство отодвинуло на второй план сразу же показавшиеся мелочами издевательства младшего командира, грубый армейский уставной порядок, сковывавший мою инициативу. Всё это ушло на второй план. Теперь я понял: отныне я и небо — одно целое, и я должен быть там — в небе.
20. ИНСТРУКТОР ФИЛИППОВ
Процесс моего обучения шёл успешно. Я воспринимал лётное искусство довольно неплохо. Но у инструктора, как всегда, были свои любимчики — старшина нашей эскадрильи Витя Богданов и ещё один парень — Володя Бражников, которому наш инструктор тоже явно симпатизировал. Наверное, у него было на это полное основание, но когда я с ними летал, то не видел особой разницы в технике пилотирования.
Инструктор наш — капитан Филиппов — был солидным мужчиной старой закваски. Он мог не только хорошо показать и научить, но и хорошенько отругать. И если не «приложить» руку в отдельных, требующего этого случаях, то тряхнуть, крепко схватив за рукав. Он требовал крайне почтительного отношения к себе. Это было даже не чинопочитание, а нечто большее. Мы должны были относиться к нему как к самому главному начальнику. Как к Богу. И его любое желание было для нас неукоснительным. Мы носили ему кофе и пирожки прямо в кабину, и если он просто не обругивал нас, мы уже были счастливы.
Вообще-то в наше время инструкторы редко кого хвалили. И если Филиппов говорил: «О! У тебя неплохо получилось!» — это было высшей оценкой, подобно награждению медалью или орденом. В основном же мы слышали: это не так, это не то и другие недовольные словечки. Может быть, это было и правильной методикой, но мне кажется, психологически более верным было бы внушить своему курсанту, что он может достичь всего. И хотя Филиппов поступал по-своему, всё равно эта уверенность постепенно обреталась нами. И наш экипаж, почти в полном составе, был готов к самостоятельному вылету.
Саша Смирнов, удивительно застенчивый парень из Иванова, единственным из моих товарищей так и не смог одолеть самый тяжёлый в авиации этап полёта, коим является посадка. Здесь нужен чёткий дальномер, который не зависит от личных качеств человека. Теоретически он воспринимал всё как надо. Но природа не дала ему тех физических качеств, которые позволяли другим легко проделывать этот элемент. И Сашу списали.
Все остальные наши курсанты, а их было ещё шестеро, успешно вылетели самостоятельно. Я вылетел вслед за Виктором Богдановым и Володей Бражниковым, хотя последний взял минут на 50 больше «вывозного времени». Но, повторяю, для инструктора он был человеком более приятным, чем я. Моя же самостоятельная лётная жизнь началась не совсем гладко. Внешне всё шло хорошо. Сажал я неплохо — на пятёрки и четвёрки. Причём оценка давалась за точность приземления и качество посадки. Здесь у меня проблем не было, как не было и в других элементах полёта. Но меня не удовлетворяла скудность самого курса «Учебной лётной подготовки».
Например, с нас требовали качественного выполнения «бочки». Летая с инструктором, мы делали такое их количество, какое ему казалось необходимым для усваивания техники выполнения этого элемента. Когда же мы летали самостоятельно, то нам разрешалось выполнять только четыре элемента. А почему не пять? Почему не десять? Я не понимал, почему нам можно было сделать только три или четыре переворота? Почему вместо двух «петель» нельзя было выполнить три или четыре? Неужели их количество определялось исходя из возможностей среднего парня, находящегося за ручкой спортивной машины? Нам это было непонятно. Более того, из разговоров с ребятами из аэроклуба мы знали, что там к этому относятся гораздо проще. Курсант выполнял эти элементы, конечно, не до одури, но в пределах отведённого ему в зоне времени, при этом ему разрешалось выполнить гораздо больше фигур пилотажа.