Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Меницкий Валерий Евгеньевич

Любопытно было слышать высказывания начальника вооружения Главкомата по некоторым темам. Когда речь шла о микояновской фирме, готовность которой оказалась гораздо выше суховской, он говорил:

— Ну, вот видите, тут работы непочатый край, работа идёт очень плохо, очень медленно.

Когда же дело дошло до обсуждения Су-27М и докладчик нарисовал весьма неприглядную картину, суховской бригаде в своё оправдание вообще нечего было сказать. Во время обсуждения я сидел рядом с замглавкома и с усмешкой сказал ему:

— Интересно, что же сейчас изречёт наш начальник вооружения?

А он изрёк следующее:

— Ну вот, тема перспективная, надо увеличить её финансирование, и она быстро заживёт.

А на эту тему, между прочим, и до того пролился довольно щедрый финансовый дождь.

Итоги этого совещания открыли

главкому глаза на многое. Он понял, что мною руководит не микояновская спесь, а обида за то, что бездарно разбазариваются средства — на удушающую рекламу, на лоббирование, на решение личных вопросов, но не на оборону страны. Более того, начинается перекос в самой концепции в угоду Симонову. Но ведь Михаил Петрович — это не вся страна, он всего лишь рупор той маленькой группы, которая заинтересована в продвижении бюджета в его сторону.

Рассказал я главкому и о том, как лихо предыдущие начальники обошлись с темой защиты комплексов. В связи с утечкой информации в своё время возникла необходимость защитить наши комплексы специальными доработками. Тема была профинансирована Министерством обороны, и микояновцы ею плотно занимались, в то время как суховцы о ней и думать забыли. Я пытался ещё в то время поднять этот вопрос, но мне умные люди сразу сказали: ты этот вопрос не пробьёшь нигде. И это оказалось действительно так. Поскольку эти вопросы касались обороноспособности страны, в печати о них писать не разрешалось, так как считалось разглашением сверхсекретных данных. Такой подход к теме был не просто наплевательским, это было настоящим вредительством. Но суховцам это сошло с рук, а направленные на тему средства пошли на решение совершенно других вопросов.

Главком постепенно разобрался во всей этой мышиной возне, и после трёх с половиной лет работы с горе-военными строителями он начал принимать оперативные меры. Были удалены со своих постов начальник вооружения и начальник научно-технического комитета, но всё остальное в Главкомате оставалось почти по-прежнему. Перевернуть ситуацию было очень тяжело, поэтому политика оставалась прежней. Решения, которые принимались даже на уровне главкома, начинали тормозиться и в Генштабе, и по линии Министерства обороны. Я понял, насколько далеко зашло дело и как тяжело выполнить ту или иную задачу. Когда резко сократилось финансирование, я подумал: наверное, в такой ситуации государственные мужи поймут наконец, что невозможно чисто экономически тянуть темы, связанные с различными модификациями «Су». Я считаю, что самым разумным решением в такой ситуации было бы оставить на фирмах приоритетные программы. Мы это неоднократно обговаривали и с главкомом, и с его замом, и с первым заместителем главкома Героем Советского Союза Виктором Севостьяновичем Котом, и с начальником Главного штаба ВВС генерал-полковником Анатолием Ивановичем Малюковым. Например, на фирме Сухого это могла быть программа, связанная с Су-27ИБ, на микояновской — с МиГ-29М3 или МиГ-29СМТ, лёгким фронтовым истребителем. И уже к этим программам подключать другие фирмы, потому что на всех средств всё равно не хватит.

В моём представлении это выглядело так. Допустим, выделяются средства на создание лёгкого фронтового истребителя на нашей фирме. Часть проекта нам помогают делать суховцы, часть — туполевцы, ещё одну часть — ильюшинцы, ещё какая-нибудь фирма. Таким образом генподрядчик вокруг себя собрал бы целую команду, и уже эта команда работала бы по определённой программе. По такой же схеме могла решаться и приоритетная программа на фирме Сухого.

Однако все эти предложения и доводы были отвергнуты, прежде всего потому, что тому же Михаилу Петровичу это было совершенно не нужно. Зачем, имея заказ, делиться им с «нахлебниками»? Эту собственническую позицию разделяют и другие генеральные, в том числе и наш: моё никому не отдам, делиться ни с кем не хочу. Мы же предлагали систему, которая помогла бы выжить в такой тяжёлой ситуации всем фирмам, а не только избранным. И не просто выжить, а сохранить необыкновенно богатый интеллект авиационной промышленности. Потому что если мы его сегодня потеряем, восстановить его будет очень сложно.

Кстати, такой принцип был апробирован на проекте нового истребителя ATF в США. Для его создания были объединены две крупные конкурирующие группы, которые возглавили два генподрядчика «Локхид» и «Нортроп». В эти группы

вошли такие авиационные компании, как «Дженерал Дайнэмикс», «Макдонел Дуглас», «Рокуэлл», «Боинг» и другие. В условиях сокращения бюджетных средств на оборону в этом объединении они увидели единственную возможность привязать к новой технологии весь наработанный авиационной промышленностью интеллект, а не распылить его в острой конкурентной борьбе. И результат это объединение оправдал.

Позиция же, которую заняли большинство наших генеральных, свидетельствует о том, что им безразлична судьба всего нашего авиационного комплекса, как говорится, своя рубашка ближе к телу. Я же, повторюсь, сторонник того, что необходимо выбрать определённые конструкторские бюро, в которых собран мощный интеллектуальный потенциал, и путём объединения генерального подрядчика, главного исполнителя этой программы, и субподрядчиков целенаправленно работать над приоритетной программой. В этом случае не будет происходить распыление средств и интеллекта.

Надо сказать, что и не все военные к этой идее отнеслись одобрительно — они привыкли работать с одним исполнителем, с которым их связывают давние отношения. Перестраивать привычный стиль работы им не хотелось. Как они говорили, думая только о себе, «от добра добра не ищут». Но для всей авиационной промышленности такое альтернативное решение было бы спасением и во многом решило бы вопрос о сокращении расходов. Не секрет, что наш авиационный блок, как и ВПК в целом, был непомерно раздут. Например, на создание «МиГов» работали мощные заводы: московский — МАПО им. Дементьева и «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде, каждый из которых выпускал ежегодно 250–300 единиц техники. Примерно столько же самолётов «Су» могли выпускаться на заводах в Новосибирске, Иркутске, Комсомольске-на-Амуре. Сегодня всем ясно, что таких огромных заказов уже не будет, значит, надо реконструировать серийное производство и оставлять нам и суховцам максимум по одному заводу. Это горькая правда, но и единственный шанс выжить в новых экономических условиях. Хотя и одного завода вполне достаточно для внутренних и экспортных поставок. Мне могут возразить, что многие авиационные заводы — градообразующие, они обеспечивают рабочие места тысячам людей. Значит, надо думать об их перепрофилировании.

А когда такое решение отвергается, сразу видно, кто чего стоит, кто чьи интересы блюдёт: государственные или собственные. Поэтому разговоры этих же людей о разрушении нашего комплекса не вызывают у меня ничего, кроме горечи. Я не могу понять, как можно не использовать имеющиеся шансы выхода из этого порочного круга, как можно не понимать, что они сами себе роют яму.

Эта непоследовательность руководителей авиационного комплекса прослеживается во всём. Конечно, когда говорят о том, что государство сегодня наплевательски относится к авиационной промышленности и к военно-промышленному комплексу в целом, с этим нельзя не согласиться. Но и в этой тяжёлой ситуации нужно искать какие-то пути выхода из кризиса. Безвыходных ситуаций, как известно, не бывает. Путь, который предложил я, одобрения не встретил, потому что личные интересы руководителей оказались выше государственных.

Пожалуй, из всех политиков лишь Юрий Михайлович Лужков смог вникнуть в эту проблему благодаря своему глубокому интеллекту и опыту предыдущей работы (он прошёл путь от простого инженера до руководителя НИИ). Юрий Михайлович сумел понять, что наша истребительная авиация пока теряет только темпы своего развития, а завтра может навсегда потерять и технологию.

Но он сумел не только понять, но и оказать реальную помощь в вопросе, связанном с созданием нового двигателя. Разработка двигателя — вещь очень интересная, но трудоёмкая и тяжёлая. Новый двигатель закладывается минимум лет на 10–15, то есть от начальных концептуальных положений до выдачи техзадания и его полной реализации проходит такой срок. И как бы мы ни старались его сократить, меньше он не бывает. Виктор Михайлович Чепкин для перспективного истребителя сделал действительно уникальный двигатель, двигатель пятого поколения. Виктор Михайлович широко известен как талантливый конструктор. Именно он создал двигатель для МиГ-31. Он прошёл громадную школу на фирме Соловьёва, был его первым замом. Позже его назначили генеральным конструктором фирмы «Сатурн» А. М. Люльки, и все понимали, что это КБ приобрело мощного лидера и прекрасного организатора.