Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Меницкий Валерий Евгеньевич

Без наличия хороших предупреждающих признаков и хорошей предупреждающей системы, тактильной сигнализации, а ещё лучше — активной системы защиты такой самолёт, конечно, было тяжело эксплуатировать. Прежде всего требовалось установить систему автоматического управления. Но разрешить все эти проблемы сразу было невозможно. К тому же существовал определённый консервативный менталитет конструкторов. Да и с точки зрения лётного состава эти требования не были осознаны так остро.

21. НОВЫЕ КОНЦЕПЦИИ

Как я уже говорил, самолёт МиГ-23 видоизменялся вместе с изменением концепции ведения воздушного боя. Сначала считалось, что воздушные маневренные бои отошли в прошлое и ставка должна делаться только на ракеты и на прицел дальнего обнаружения. В соответствии с этим «двадцать третий» проектировался

как перехватчик низколетящих целей. Затем концепция изменилась, произошёл возврат к необходимости ведения маневренного воздушного боя — и это привело к конструктивным коррекциям. Перестраиваться пришлось буквально на ходу, и МиГ-23 претерпел большие изменения. Значительные сложности возникали в связи с тем, что советская концепция требовала сделать истребитель таким, чтобы он мог абсолютно всё. Он должен был хорошо взлетать и так же хорошо садиться (впрочем, это одно из главных требований к любому самолёту), он должен был обеспечивать быстрые разгонные характеристики, иметь хорошие расходы внизу и вверху, а также выход на сверхзвуковую приборную скорость у земли и мах 2,35 (т.е. скорость 2500 км/час) наверху. Маленький вес истребителя — всего 10,5 тонн — тоже накладывал серьёзные ограничения. С учётом изменения концепции ведения воздушного боя приходилось сильно перекраивать и аэродинамику. Одно дело — быстро выходить на высокие скорости и на мах, другое — плюс к этому вести современный маневренный воздушный бой с наибольшим обеспечением безопасности. А этот вопрос был очень актуальным, потому что, как я уже говорил, МиГ-23 на пилотажном крыле 45 градусов срывался без предупредительных признаков, как правило, сразу в плоский «штопор», из которого машину вывести было очень и очень трудно.

Все эти нюансы делали самолёт очень сложным в пилотировании, хотя в освоении он был очень простым. В лётных училищах его осваивали даже лучше, чем МиГ-21. Я летал на обоих самолётах, и МиГ-23 сразу мне показался проще. Однако с точки зрения энергичного маневрирования и современных требований ведения воздушного боя эта машина, конечно, не соответствовала стандартам пилотажной машины. С моей точки зрения, с самого начала путь был выбран неправильный. Вместо того чтобы решить проблему сразу, энергично и радикально, самолёт начали модифицировать постепенно, медленно. В оправдание можно только сказать, что аналогов такой радикальной конструктивной эволюции не было.

Многие наши понятия о маневрировании на МиГ-23 исходили из того, что мы самолёт глубоко не знали. И только когда его испытали на «штопор», поняли, насколько он опасен при превышении допустимого угла атаки.

Начались попытки решить эту проблему. И уже при понимании всей опасности применения этого самолёта в маневренном воздушном бою путь решения этой проблемы, к сожалению, всё равно был выбран постепенно-эволюционный. А надо было хотя бы на этом этапе принять радикальные меры. В результате освоение МиГ-23 нам обошлось, конечно, очень дорого — мы потеряли 68 единиц техники только из-за утраты устойчивости и управляемости на больших углах атаки при переходе машины в режим сваливания и «штопор». Это очень много. Хотя, возможно, в масштабах авиации, которую мы тогда имели, и общего числа потерь в ней эта цифра не смотрелась катастрофически.

В зависимости от изменения тактики завоевания превосходства в воздухе менялись и требования к авиации. МиГ-23 был как раз на острие этого процесса. Но само наше КБ, наш шеф Александр Васильевич Федотов, да и мы вместе с ним, оказались не на высоте момента. Да, Федотов был великим лётчиком-испытателем, он великолепно делал режимы, был величайшим методистом, безусловно, ярчайшим лидером не только нашего коллектива, но и всего авиационного поколения 70–80-х годов. И не зря ему присвоили Большую золотую медаль ФАИ (Международной авиационной федерации). Я уж не говорю о том, что благодаря своему мастерству он много раз чётко выполнял задания и спасал машину. Но в то же время оттенок конъюнктурности в его работе всё-таки имел место. Кроме того, он очень самолюбиво и ревниво воспринимал успехи своих учеников и коллег. Должен сказать, и неравнодушие к славе порой застилало ему глаза. Он был чрезвычайно строг к своим коллегам и ученикам, но в то же время не допускал никакой критики в свой адрес. И это его качество проявилось в истории с самолётом МиГ-23.

Если бы он прислушался к отзывам о самолёте, которые мы получали из строевых частей, да и к нашим тоже, многих трагедий можно было бы избежать. Первым тревожным звонком

стала гибель лётчика-испытателя майора Виктора Жукова на репетиции учений. Это был очень опытный лётчик, великолепный пилотажник, как и его друг подполковник Саша Кузнецов. Оба они были великолепными мастерами пилотажного маневренного боя и очень много сил и умения отдали тому, чтобы показать, насколько этот истребитель хорош в маневренном бою. Но тогда характеристик сваливания мы глубоко ещё не знали, ещё не были проведены испытания на «штопор», сигнализация о предельных углах атаки не предохраняла самолёт от выхода на эти углы и срабатывала, когда лётчик уже не мог предпринять предупредительные действия. А такая сигнализация особенно необходима во время ведения лётчиком маневренного воздушного боя, когда его взгляд отвлечён от приборов и всё своё внимание он сосредоточивает на самолёте-цели. Ведь главное в воздушном бою — это обнаружить цель и ни в коем случае её не потерять. И сделать всё возможное, чтобы путём различных манёвров, желательно самых оптимальных, занять исходную позицию для начала атаки. В этом смысле Витя Жуков и Саша Кузнецов были отменными бойцами, одними из лучших пилотажников в военном институте.

В тот день, когда погиб Виктор Жуков, он вёл показательный воздушный бой с Кузнецовым. Они перешли на воздушный бой ближе к малым высотам, и вот на выводе из одного режима Виктор сорвался в «штопор» и врезался в землю. Так мы потеряли замечательного лётчика-испытателя. Он был красивый парень — высокого роста, крепкого сложения, обаятельный, душа компании.

К сожалению, впоследствии не повезло и его другу Саше Кузнецову, с которым я подружился. Мы даже ездили вместе с ним отдыхать в Сочи и провели незабываемую неделю на юге в октябре. С ним у меня связано очень много хороших и приятных воспоминаний.

Так прозвенел этот первый тревожный звонок, но тем не менее этот сигнал не был остро воспринят на фирме. Из лётно-испытательной среды нашего небольшого коллектива наиболее достойную и жёсткую позицию по отношению к конструктивным недостаткам самолёта выражал Пётр Максимович Остапенко. Он, как никто другой, остро и своевременно видел те недостатки, которые могли привести к необратимым последствиям. Пожалуй, он был единственным, кто, отстаивая свою точку зрения, не боялся конфликтных ситуаций. Это ему дорого обходилось, но он упрямо настаивал на своём. Да, Пётр Максимович не только в воздухе боролся за машину до конца, не меньшее мужество он проявлял на земле, когда было нужно отстаивать свою позицию.

22. «ЗЛОЙ» «ШТОПОР»

Следом за «скоростной» эпохой пришло время самолётов с изменяемой стреловидностью крыльев. Их испытания были связаны не только с изучением поведения крыла на больших скоростях во время полётов у земли, но и с увеличением скорости на больших и сверхзвуковых скоростях — до маха 2,35. Такие машины отличались более экономичным и быстрым выходом на сверхзвуковые режимы. Но создание этих самолётов несло в себе и определённые технологические проблемы. Надо было решать задачу поворота крыла, а это связано с прочностью его конструкции, что, в свою очередь, вызывает увеличение веса поворотного механизма. То есть за всё нужно было платить. И сопоставление стоимостных величин с показателями увеличения боевой эффективности машины заставляло делать вывод: стоит или не стоит создавать данный самолёт. Параметр «стоимость/эффективность» в таких случаях всегда выходит на передний план. Кроме того, изменяемая стреловидность была единственным способом увеличения скорости, так как существовавшие в то время двигатели не могли обеспечить необходимой тяги и при определённой размерности и других характеристиках, выражаясь техническим языком, они не обеспечивали необходимых удельных параметров.

Но в те времена больше обращали внимание на боевую эффективность самолёта. А соотношением стоимости и эффективности мы стали заниматься только недавно. Да и то определённые лоббистские связи руководителей отдельных КБ с чиновниками Министерства обороны по-прежнему делают своё дело, и до сих пор этот параметр порою странным образом забывается при проектировании машины. Я ещё коснусь этого вопроса, который напрямую связывает каждого гражданина нашей страны как налогоплательщика с создаваемой боевой техникой. Нам не безразлично, куда и на что идут наши деньги. Мы гордимся своей страной, мы должны заботиться о её обороне. А для этого техника должна отвечать тем задачам, которые перед ней поставлены, а люди, которые на ней работают, должны делать это с желанием и жить в достойных условиях.