Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
Шрифт:
Но даже в таких абсолютно неравных условиях югославская армия, её ВВС и ПВО, на мой взгляд выглядят более убедительно. Во всяком случае, победного блицкрига, рассчитанного на две-три недели у НАТО не получилось. Даже израсходовав полный боезапас управляемого оружия, блок так и не решил свои задачи — это сегодня очевидно всем. В условиях информационного голода, отсутствия точной, правдивой информации о характере ведения боевых действий при том, что мы не знаем точного состава потерь с обеих сторон, а НАТО бессовестно врёт, оценку военных действий давать очень сложно. Но и то, что нам известно, говорит о высоких профессиональных навыках, боевой подготовке и моральном духе югославской армии в целом и её ВВС и ПВО в частности. Например, совершенно точно известно, что в первом воздушном бою против полутора сотен натовских самолётов, среди которых были F-117, F-16, «Торнадо» и «Миражи», успешно действовали всего шесть МиГ-29. В этом бою, по некоторым данным, обе стороны потеряли по две единицы.
А вот миф об абсолютной неуязвимости «самолёта-невидимки» F-117 югославские лётчики развеяли очень быстро — он был сбит МиГ-29 с первой же атаки, причём, подчеркну, «двадцать девятым» самого первого образца, что ввело в немалый конфуз американских лётчиков и повеселило мировую общественность. Поэтому когда я слышу, что МиГ-29 — это устаревшая модель, остаётся только руками развести. Для нас — может быть. Но лучшего фронтового истребителя никто в мире пока не создал. Между прочим, этот самолёт, только модернизированный, состоит и на вооружении ВВС Германии, и они им не нахвалятся, он котируется там очень высоко. И, кстати, все полномасштабные тактические учения, проходившие в рамках НАТО, эту высокую оценку подтвердили. Наши МиГи успешно воевали и с F-15, и с F-16, и с «Миражами».
С самых первых дней военных действий авиация НАТО, даже имея мощнейшие системы электронного подавления и противодействия, чувствовала себя явно неуютно в югославском небе. И в этом заслуга югославской противовоздушной обороны, которая проявила себя блестяще. И B-52, и B-2 пускали свои ракеты, не доходя до границ СРЮ. В зону боевого соприкосновения фактически не входили и другие самолёты, боясь быть сбитыми. И потому долгое время американцы не могли выполнить поставленные перед ними задачи. Сегодня уже всему мировому сообществу очевидно, что, ввязавшись в эту военную авантюру, военно-политический блок НАТО совершил ошибку, а рейтинг президента США в связи с событиями на Балканах неуклонно падает — впервые за многие годы.
Безусловно, решение внутренних проблем суверенного государства путём военного вмешательства извне, да ещё в самом центре Европы, — факт беспрецедентный. Никакие объяснения необходимости прекращения «этнических чисток» в Югославии не могут оправдать гуманитарную и экологическую катастрофу, ставшую следствием этих действий. Очевидно и то, что необходимость вмешательства сил НАТО в политику Милошевича и помощь косовским албанцам — скорее повод для стран альянса показать мощь и превосходство своих военных сил. Натовским военачальникам давно хотелось поиграть мускулами на виду у всего мира и особенно Европы, показать, что в мире появился новый «полицейский», который будет по своему усмотрению наводить «новый мировой порядок». Им не терпелось опробовать ультрасовременные виды вооружения, отработать новейшие концепции ведения боевых операций в густонаселённом районе Центральной Европы со сложным рельефом (а не в ровной пустыне Ирака), доказать преимущества своего вооружения. К прискорбию НАТО, результат оказался противоположным задуманному. Военно-политическая машина НАТО продемонстрировала свою слабость, а не силу. Как говорят в спорте, «силач сдулся». Уж если страны натовского блока сообща не смогли за короткий период времени справиться с маленькой Югославией, не очень сильной в военном отношении, против которой был брошен практически весь арсенал современной боевой техники — со спутниковым оповещением, электронным противодействием, великолепным наведением с земли, со станциями дальнего обнаружения, АВАКСами, суперсовременными самолётами, то вряд ли НАТО удастся наводить «мировой порядок» в странах с более значительным военным потенциалом. Запланированная блиц-операция была сорвана и по срокам, и по задуманному эффекту.
Я не буду углубляться в политический аспект этой агрессии НАТО. Скажу только, что если бы Россия заняла более решительную позицию в период подготовки военных действий НАТО — вплоть до отмены эмбарго на поставку вооружения Югославии, — то события на Балканах могли принять совершенно иной оборот и кровопролития можно было бы избежать. Во всяком случае, если бы на вооружении у югославских ВВС сегодня состояли более современные самолёты, думаю, пыл НАТО был бы существенно охлаждён. Например, последняя модификация «двадцать девятого» — МиГ-29СМТ значительно увеличила его боевые возможности. Здесь уже предусмотрена подвеска высокоточного оружия и боеприпасов, то есть этот боевой комплекс позволяет выполнять точечные удары по наземным целям, причём в сложных метеоусловиях и ночью. Раньше это было нашей «ахиллесовой пятой», в этом мы уступали и американским F-15, F-16, F-18, и «Торнадо». А с точки зрения ведения воздушного боя наш МиГ имеет значительные преимущества. Кроме того, увеличена дальность действия этого истребителя. Его боевая эффективность по сравнению с МиГ-29 увеличилась почти в
Что уж говорить про суперсовременный комплекс МиГ-31, равного которому в мире пока ещё не создано! Во-первых, это единственный боевой комплекс в мире, способный поражать цели на очень большом расстоянии, до 300 км. Во-вторых, он представляет собой мини-АВАКС, который всё видит и может выдавать координаты целей другим самолётам. В-третьих, он достаточно неуязвим, у него сильнейшая помехозащищённость. Кроме всего прочего, его локатор видит самолёты-«стелс».
Конечно, наличие на вооружении у югославских ВВС даже нескольких таких комплексов не смогло бы коренным образом повлиять на ситуацию на Балканах — слишком большая военная мощь была двинута туда. Но боевого пыла у натовских лётчиков значительно поубавилось бы, в этом я абсолютно уверен. Представьте себе настроение лётчика, который, взлетая допустим, с авиабазы Авиано в Италии, знает, что может получить «похоронное послание», даже не долетев до границы с Югославией. А психологический фактор на войне — вещь немаловажная.
Говорят, история не любит сослагательного наклонения. Не будем и мы гадать, что было бы, если бы… Ситуация на Балканах меняется ежедневно. Возможно, с помощью переговоров вскоре удастся добиться прекращения бомбардировок Сербии. Но каким бы ни было окончание войны, в любом случае для НАТО оно будет означать поражение, а не победу. Ввязываясь в эту авантюру, НАТО не учло только одного — свободолюбивый дух югославов, их умение постоять за себя, их мужество и стойкость. История достаточно красноречиво свидетельствует, что сломить стойкий дух югославов не удавалось ещё никому. Не удастся это сделать и странам альянса.
«Майка-Русия», «мать-Россия» — так издавна называли сербы нашу страну. Мы очень близки друг другу — по славянскому происхождению, языку, православной вере, по культуре. Они — наши братья по крови и по духу. Наверное, поэтому так болит сердце, когда я вижу репортажи тележурналистов с мест военных действий на Балканах…
20. НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ
Я пришёл на фирму в удачное время, когда зарождалось новое поколение истребителей. Начиналась новая эпоха. На передний план вышли схемы истребителей с изменяемой геометрией крыла, причём это направление было не только в истребительной, но и в штурмовой, и в бомбардировочной авиации. Кроме того, появились самолёты сверхбыстрые. В то время как привычные для нас скорости составляли 1100–2200 км/час, уже были самолёты, которые иногда показывали скорость до 3000, — такие, как Е-150 на микояновской фирме. Но речь уже шла о том, что на высоких скоростях нужно было летать в течение продолжительного времени и на больших высотах.
Как раз в это время в истребительной, штурмовой, бомбардировочной авиации переживали определённый кризис, связанный с тем, что не было дальнейшего продвижения по скоростям. Стремительно развивались средства ПВО, появлялись новые радиолокационные станции, способные обнаруживать самолёт на больших расстояниях, появлялись ракеты, которые могли сбивать самолёты на расстоянии до 150 км. Учитывая это, необходимо было создавать машины нового класса. Нужно было переходить на сверхмалые высоты, где локационные станции с трудом обнаруживали цель. Большие скорости на малых высотах позволяли подойти к объекту так близко, что когда станция слежения обнаруживала цель, времени для её перехвата уже не оставалось. Кроме того, малые высоты создавали дополнительные трудности для поражения самолёта ракетами. Все эти моменты привели к тому, что авиация стала осваивать малые высоты. То есть выживаемость самолётов нападения напрямую была связана с тем, что им приходилось прижиматься к земле.
Эта тактика диктовалась жизнью, но природа диктовала свои условия. Дело в том, что на малых высотах при выходе самолёта на большие приборные скорости резко повышались сопротивление воздуха и расходы топлива, поэтому самолётов, способных пройти сверхзвуковую область, практически не было. Конечно, на самолёте МиГ-21 можно было выйти на сверхзвуковой режим, и мы на фирме этого достигли, но этот выход был кратковременным и требовал огромных затрат топлива.
Необходимо было понизить сопротивление для, как мы говорим, «протыкания» сверхзвука, для прохождения звукового барьера. Нужно было либо создавать более мощный двигатель совершенно другого поколения, либо существенно перекраивать аэродинамику. Её можно было перекроить следующим образом. Форма крыла для таких самолётов, как МиГ-21, Су-9 и Су-7, должна была стать ещё более стреловидной, и тогда сопротивление можно было понизить. Но такое существенное увеличение стреловидности сразу приводило к ухудшению лётных характеристик, в первую очередь маневренности, а это вело к повышенным расходам топлива на крейсерских дозвуковых режимах. Естественно, ухудшались взлёт и посадка, потому что скорость при этом значительно увеличивалась, что, в свою очередь, влекло за собой более высокие требования к шасси, к пневматикам, а также увеличивало взлётную и посадочную дистанцию. Всё это требовало не только реконструкции аэродромов (ВПП нужно было делать значительно длиннее), но и усложняло выполнение самих режимов взлёта и посадки с технической точки зрения.