Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя
Шрифт:
Когда главнокомандующим ВВС в 1969 году назначили П. С. Кутахова, он, естественно, начал менять «команду». Заместителем главкома по вооружению стал вместо Пономарева генерал-полковник М. Н. Мишук, а начальником Института И. Д. Гайдаенко. (На фронте он был ведомым у командира истребительного полка Кутахова, их иногда за глаза так и называли — «ведомый» и «ведущий».)
Иван Дмитриевич Гайдаенко не был для нас неизвестным человеком — с 1959 года (после окончания Академии Генштаба) до 1962 года он работал заместителем начальника нашего Института по летной работе, тогда и получил звание генерала. Потом он служил заместителем командующего воздушной армии в Минске, позже командовал армией на Дальнем Востоке, затем стал командующим ВВС Туркестанского округа со штабом в Ташкенте. Когда Гайдаенко из Ташкента перевели к нам, на его место назначили моего брата Алексея. Брат мне рассказывал, что Иван Дмитриевич его спрашивал, не в обиде ли я
Гайдаенко, в отличие от Финогенова, интересовался техникой, старался вникнуть в суть проводимых работ, хотя инженерного образования не имел. В целом мне с ним работать было лучше, так как он не был формалистом, что иногда проявлялось у Михаила Сергеевича, разбирался в технике, понимал летное дело и сам летал. С другой стороны, теперь не только я занимался техническими вопросами, но и начальник Института, что несколько ограничило мою самостоятельность.
Вскоре после работы у нас комиссии Генерального штаба по проверке Института его численность в очередной раз сократили (хотя в беседах с нами члены комиссии соглашались с тем, что для «отслеживания» и испытаний всей разрабатываемой авиационной техники у нас людей очень не хватает). Генерал Гайдаенко решил реорганизовать Институт, надеясь на более рациональное использование специалистов. Комплексные истребительное и бомбардировочное управления объединили в одно (уже не комплексное) управление испытаний боевых самолетов (получившее номер 1-го), переведя из них вооруженческие и радиотехнические отделы в соответствующие специализированные управления. Теперь основные элементы самолета испытывались в разных управлениях. (Начальником 1-го управления остался А. А. Манучаров.)
Так же было и ранее, до 60-х годов, но тогда в 1-м (самолетном) управлении были «связующие» отделы по вооружению, оборудованию и силовым установкам, работавшие в контакте со специализированными Управлениями. Теперь же специалисты объединялись только при испытаниях самолета, в составе бригады, а в остальное время стали разобщены.
Иван Дмитриевич всегда был активен и полон идей. Он взялся также за организацию в нашем Институте школы летчиков-испытателей ВВС (при ЛИИ с конца 40-х годов существует школа летчиков-испытателей для авиационной промышленности). До этого времени мы пополняли ряды военных летчиков-испытателей за счет добровольцев, присылавших письма (как правило, на мое имя) или приезжавших к нам для беседы. Мы знакомились с летной книжкой летчика, по возможности с личным делом, потом приглашали приехать для собеседования и контрольного полета. Затем ходатайствовали перед главкомом ВВС о назначении к нам. Иногда не удавалось преодолеть сопротивление командиров, не желавших отдавать способного летчика. Обучение испытательному делу и ввод в строй назначенных к нам летчиков проходили по ходу практической работы с помощью выделенных «наставников» из числа летчиков и с помощью инженеров, проводивших занятия по методикам летных испытаний. Этот метод имел недостатки, но также и преимущества, связанные с тем, что новые летчики сразу же «варились в общем котле» и быстро входили в курс дела. Такой путь прошел в свое время и я.
После организации школы мы получили право отбирать летчиков и штурманов из числа желающих, непосредственно в строевых частях ВВС и ПВО. Кандидатов, по количеству в два-три раза больше определенной приказом квоты, приглашают в Институт, проводят экзамены и контрольные полеты, и отобранных включают в проект приказа главкома. На время обучения за ними сохраняется штатная должность в строевом полку (на случай, если ему придется вернуться).
Меня несколько беспокоило то, что для формирования школы летчиков-испытателей нам пришлось из Управлений выделить летчиков-инструкторов, и особенно инженеров и техников, которых у нас остро не хватало. Но все же создание специальной школы для подготовки летчиков-испытателей было полезным делом. Школа обеспечила плановые занятия по отработанным программам, возможность освоения самолетов разных типов, позволила более систематизированно отбирать летчиков по профессиональной пригодности. Часть выпускников направляли летчиками-испытателями в военную приемку на авиационных заводах (прежде такие летчики нигде не готовились). Конечно, новым летчикам, назначенным в испытательное подразделение, нужно было еще вживаться в его работу. Многолетний опыт показал, что полноценным летчик-испытатель (так же как и инженер-испытатель) становится, как минимум,
Кстати, о полетах на различных типах самолетов. Летчики-испытатели (и я, конечно, в их числе) считают, что такие полеты повышают летные качества и квалификацию строевого летчика, а также делают его более подготовленным для перехода на новую технику, что так или иначе когда-нибудь всем приходится делать. А для испытателей способность летать на разных типах машин совершенно необходима. В практике испытательной работы в один и тот же день приходится зачастую летать на двух-трех разных типах, и к этому летчик-испытатель должен быть подготовлен как технически, так и психологически. (Надо отметить, что в школе летчиков-испытателей ЛИИ МАП еще со времен первого начальника М. М. Громова летчику сознательно планировали полеты на двух-трех разных типах в один день.)
Конечно, разные типы самолетов имеют свои особенности, и расположение приборов и органов управления у них может отличаться. Но летчик действует в кабине не механически, хотя, конечно, некоторый «моторный» навык для каждого типа самолета вырабатывается и как бы откладывается в «запасник» памяти. Когда, бывало, пересаживаешься буквально сразу из какого-нибудь МиГа, например, в Су-15 или Су-24, а то и в транспортный Ту-134, осмотришь, как и полагается, перед запуском двигателей кабину, и сразу все вспоминается, даже если не летал на нем несколько месяцев.
Полеты на различных типах самолетов данного класса особенно необходимы летчикам-испытателям — они должны уметь сравнивать самолеты для большей объективности их оценки и отмечать, что на одном типе лучше или хуже, чем на другом. Полезно летать и на самолетах разных классов, но это в последние десятилетия бывает, к сожалению, не так часто (кроме летчиков руководящего состава). А летчиков-бомбардировщиков, летавших на истребителях, вообще были единицы. Могу назвать по памяти только С. Г. Дедуха, В. В. Добровольского, В. И. Цуварева и И. И. Бачурина.
Не один раз какая-нибудь проверяющая комиссия пыталась ограничить полеты наших летчиков на разных типах, но жизнь этого не позволяла (потребовалось бы иметь намного больше летчиков). Максимум, чего они смогли добиться, — это запретить полеты более чем на двух типах в один день. Но и это, бывало, по необходимости нарушалось.
Строевые командиры пользы от полетов на различных типах, как правило, не понимают. Они считают, что летчик должен летать на одном типе самолета и отработать свои действия до автоматизма. Я с этим принципиально не согласен — летчик в полете должен думать, должен действовать «в диалоге» с самолетом, в зависимости от его реакции и общей ситуации. Хотя навык, механическая память, играет роль, но скорее как «инструмент», а не как руководитель действий.
Да ведь и в строевой части иногда приходится летать на отличающихся самолетах — «спарки» для тренировки и проверки техники пилотирования не всегда соответствуют основному самолету. Долгое время для всех типов реактивных истребителей был один двухместный учебно-тренировочный самолет — УТИ МиГ-15, затем МиГ-21У.
Вспоминаю в связи с этим интересный случай. При воздушном показе авиационной техники генералитету ВВС в 1968 году проводилась штурмовка самолетов-мишеней, стоявших на боевом поле перед трибунами. После атаки двух пар Су-7Б самолеты-мишени были разбиты, но недостаточно эффектно — они не взорвались и не загорелись. Я с трибуны позвонил летному начальнику истребителей В. Г. Иванову на аэродром и попросил поднять еще одну пару. Готовый к полету Су-7Б был только один, но был готов еще и МиГ-21ПФ. Н. В. Казарян, только что слетавший на Су-7Б, сел в МиГ-21ПФ и в паре с Су-7Б выполнил успешную атаку. Об этом было упомянуто с трибуны на послеполетном разборе. Сидевший рядом со мной один из известных руководителей ВВС генерал-полковник П. С. Кирсанов с удивлением спросил у меня, как это мог летчик пересесть на другой тип и сразу полететь на сложное задание? Норик, сидевший сзади, шепнул мне на ухо: «Что бы он сказал, если бы узнал, что я уже почти год как не летал на МиГ-21» Я не рискнул повторить это Петру Семеновичу.
Школа летчиков-испытателей ГНИКИ ВВС, а вскоре — Центр подготовки летчиков-испытателей и летных испытаний — была создана в 1973 году. (Название пришлось изменить для того, чтобы летчики-инструкторы имели право участвовать в испытаниях и получать за это денежное вознаграждение.) Первый выпуск состоялся в 1974 году. Большинство из этого выпуска стали высококлассными летчиками-испытателями нового, после моих сослуживцев, поколения. Среди них назову В. С. Картавенко, В. М. Чиркина, В. М. Горбунова, В. В. Васенкова, В. В. Соловьева, A. M. Соковых, В. Е. Голуба, В. Г. Кондратенко, О. И. Припускова, В. Р. Широкожухова, В. И. Музыку, В. В. Котлова (сына Василия Сергеевича Котлова). Из 22 человек двое стали генералами, остальные — полковники, кроме двух погибших — Н. П. Белокопытова и Ю. И. Тараканова (позже, в октябре 1996 года, в Италии на АН-124 погиб и полковник О. И. Припусков).