На боевом курсе
Шрифт:
А самолет все терял скорость и терял: она стала ниже безопасной. И без снижения уже нельзя было идти. Нелегкая борьба...
Наконец штурман как бы смилостивился надо мной и говорит:
– Хребет прошли, можно снижаться.
Тут уж меня взяло сомнение : да прошли ли?.. И большими усилиями я продолжаю держать самолет если не по горизонту, то с минимальным снижением.
Каково же было облегчение, когда мы вышли из облаков и удостоверились визуально, воочию, что горный хребет позади!.. Потом наши пассажиры рассказывали впечатления от этого полета. Пассажиры-то летчики или бывшие летчики, и все хорошо понимали, почти все, что происходило в полете. Не случайно, говорили, и веселье, и беседы прекратились, и в пассажирском салоне наступила тягостная тишина.
Словом пилоты вздохнули
– Значит надо идти на другой аэродром". А они были очень далеко друг от друга. Но не возвращаться же назад и заново проходить все упражнения борьбы со льдом.
Связываюсь по радио с аэродромом - он нас принимает. Захожу на посадку сходу, с прямой. Только выпустил шасси - самолет тут же круто к земле да с большой вертикальной скоростью! Хорошо, что кто-то из экипажа - правый летчик или борттехник - вспомнил, что щитки -закрылки при обледенении выпускать не следует, ибо это нарушит аэродинамику самолета, и он может завалиться. Короче как можно аккуратнее вместе с правым пилотом подвели самолет к посадочной полосе, и, только я начал убирать газы для приземления, машину затрясло как в лихорадке, и в следующий миг довольно нетактично она ударилась колесами о землю и побежала. Только после устойчивого пробега мы, думаю, впервые за половину полета глубоко вздохнули и выдохнули...
Помню, пассажиры и члены экипажа осматривали самолет после посадки. Я никуда не пошел, очень устал. Кто-то из пилотов высказал мысль, что раньше за подобные посадки награждали. Я ответил:
– А сейчас наказывают.
Так оно и получилось. За плохой погодный прогноз и рискованный полет меня наказали. Это всем послужило хорошим уроком на будущее.
Наконец начало в наших краях постепенно теплеть. Все чаще и чаще стало появляться солнце. Все выше и выше оно поднималось над горизонтом. Приближалась долгожданная весна.
Весна на Севере тоже необычная. Солнце сияет, да так, что без светофильтровых очков рискуешь ослепнуть всерьез и надолго. Все носят светофильтры. А снег интенсивно тает даже при температуре минус 10-12 градусов . Это делают свое дело солнечная радиация и ультрафиолетовые лучи. Подтаявший за день снег мы укатываем вечером. Утром он тверд, как бетон: это срабатывает 25-30 -градусный ночной мороз.
С весной начались полеты истребителей в зону, опытные летчики пошли на учебные воздушные бои. И все это, как вскоре все убедились, сделали мы очень своевременно. Дело в том, что солнце растопило снега в горах, реки стали полниться и образовалось наводнение.
Был затоплен аэродром, служебные строения, жилые дома. В моем кабинете уровень воды от пола достиг 30 сантиметров! Паводок продолжался больше двух недель, так что успел надоесть изрядно.
Но не ошибусь, сказав, что главной бедой, приносимой незакатным солнышком, оказались кровососы. Первым появлялся крупный комар-трубач. С его появлением весь облик людей преображался невольно, на головах у всех появились шляпы, мешки из специальной сетки - накомарники. Они предохраняли лицо и шею от комариных укусов, но имели и ряд недостатков: ухудшали видимость, в них было жарко. Но что поделаешь - из двух зол выбирали меньшее. А дальше на смену крупному комару приходил калибром поменьше, но числом побольше, а этого сменяли тучи мелкого гнуса или мошки, от которых уже сетка не спасала полностью...
И все-таки лето и круглый белый день для нас был куда лучше, чем круглая ночь. Если на Ли-2 летать приходилось постоянно - на нем лежала нелегкая забота о снабжении отряда, обеспечение связи, ведь дорог там не было, то истребители, повторяю, начали активно работать только с началом зимы. Причем эта активность нарастала стремительно. Командир истребителей так строил маршруты и время облета границы, чтобы "не отрываться от солнца", благо продолжительность полета Ла-11 это позволяла. Развернулись стрельбы, летно-тактические учения. Работа шла почти круглосуточно.
К этому периоду, кстати сказать, относятся и некоторые курьезы - от незнания специфики нашей жизни.
Другой раз, во время тактических учений, истребители за один день налетали 420 часов. Так и было указано в донесении. Но кто-то из начальства усомнился в этом числе, посчитав, что ноль в нем лишний. Получаем замечание: " В вашей телеграмме ошибка. Наверное 42 часа налета, а не 420". На это опять же отвечаем: " Докладываю по буквам: налет за такое-то число четыреста двадцать часов".
Словом, пользуясь световыми и погодными условиями лета, истосковавшись по полетам за зиму, истребители летали энергично, быстро освоили стрельбу с калиматорным прицелом, и комиссия Генерального штаба во главе с полковником Шевченко, придирчиво проверяя нашу подготовку, дала высокую оценку мастерству летчиков. В 1951 году по результатам контрольных стрельб и воздушных боев мы получили приз Главнокомандующего ВВС.
И все-таки о специфике, особенностях условий нашей службы забывать не следовало ни на минуту. Такой вот случай. Однажды на регламентные работы моего Ла-11 я улетел к истребителям. Не помню, сколько дней прожил у них, пока выполнялись те обязательные для машины дела. Но и у командира всегда есть дела в подчиненной ему части. Обычно у истребителей я детально изучал уровень летной выучки, начиная с командира и кончая рядовым летчиком. Интересовало все: какие упражнения курса боевой подготовки проходят, учат ли новое или тренируются, совершенствуют достигнутое. Как правило, я проверял технику пилотирования у руководящего летного состава, особое внимание уделял сложному пилотажу и воздушному бою. На самолетах Ла-11 стояли замечательные прицелы АСП-3 и фотокиноприбор - ФКП. Прицел давал широкие возможности, а фотокиноприбор позволял объективно оценивать результаты воздушного боя и стрельб по воздушным и наземным целям. Не буду утомлять читателя специальными вопросами. Замечу, что командир части подполковник А.Г. Вагин, командир опытный, летчик отменный, руководил боевым коллективом умело, работали люди с подъемом, увлеченно.
И вот, закончив свои дела, я собрался домой. На моем самолете регламентные работы провели в полном объеме, самолет был готов к полету.
Со мной в части был инспектор по технике пилотирования - Герой Советского Союза майор Елизаров. Он доложил, что готов к полету, и казалось, ничто не предвещало каких-то там осложнений. Самолеты исправны, пилоты готовы.
Взлетели, идем парой с Елизаровым. На маршруте спокойно. Связались с аэродромом посадки, и вдруг оттуда тревожные данные о погоде: подошли грозовые облака и над аэродромом стоит стеной дождь, бушует гроза. Я лечу настойчиво. Надеюсь, что гроза быстро уйдет. Оказалось не так. Погода распорядилась по своим законам. Облетел я аэродром со всех сторон и с тоской понял, что посадка невозможна. Дело шло к вечеру, в воздухе мы находились больше двух часов. Что было делать? Развернулся - и полетел обратно. Но, как говорится, неприятности поодиночке не ходят. Они ходят парой. Когда я связался с аэродромом, с которого совсем недавно взлетел, мне ответили: " Принять не можем, боковой ветер девятнадцать метров в секунду".
Елизаров помалкивает. На мой запрос ответил кратко:
– Выхода нет. Надо садиться.
Начинались сумерки. Видимость ухудшилась. Надо спешить с посадкой. А командир части Вагин все твердит:
– Ветер под углом девяносто градусов. Двадцать метров в секунду. Посадка невозможна!..
Пришлось одернуть его и поставить в реальные условия полета. Деваться-то больше некуда было. Горючее на исходе. Ночь. Надо отдать должное, Вагин ворчал, но к нашей посадке подготовился наилучшим образом. Включил все радиотехнические средства, дальний и ближний маркерные пункты, прожектора, огни взлетно-посадочной полосы. Большое дело - квалифицированный и точный совет летчику в сложных условиях, подсказка. Но советы советами, их значение принижать нельзя, однако управляет самолетом пилот.