На дальних воздушных дорогах
Шрифт:
Мы приземлились и отрулили свой самолет к ангару. Нам было отведено место рядом с американскими самолетами «боинг» и «либерейтор». Там же стоял и четырехмоторный английский бомбардировщик «галлифакс».
Еще в воздухе мы заметили на аэродроме у ангаров массу людей. Теперь эта толпа направилась прямо в нашу сторону — на машинах и мотоциклах, на велосипедах и просто пешком. Вскоре мы вместе с самолетом были плотно окружены людьми. Все, что можно было потрогать, они ощупывали и тщательно изучали, в том числе и нашу летную одежду. Прищелкивали языками, отовсюду слышалось:
— Вери гуд! О'кей!
Наконец с помощью аэродромного начальства нам удалось организовать охрану самолета, чтобы иметь возможность спокойно заняться необходимыми послеполетными
Кстати, аэродром Прествик, где мы приземлились, принадлежал авиалинии Англия — Соединенные Штаты Америки — Канада. Это был один из самых больших и самых лучших аэродромов этого типа в Англии.
Пока мы возились у самолета, наш переводчик капитан Хэдсон успел уладить вопрос о нашем размещении. Офицеров поместили в отдельных номерах аэродромной гостиницы, а остальных членов экипажа — в просторной общей комнате. В вестибюле мы с удивлением узнали, что состав проживающих в гостинице весьма разнообразен: тут можно было встретить летчиков со всех концов света — американцев и австралийцев, норвежцев и новозеландцев, летчиков из Южно-Африканского Союза.
Мы вскоре познакомились с летчиком-чехом, который при каждой новой встрече очень горячо и сердечно жал нам руки и восторженно повторял:
— Русские летчики молодцы! Гитлер скоро капут!
На аэродроме Прествик каждый день приземлялись самолеты, совершившие полет над Атлантикой, и взлетали самолеты, направлявшиеся за океан. И все же сообщение «Идет на посадку самолет, прибывший с Ньюфаундленда» вызвало оживление и многочисленная толпа летчиков, оставив все свои дела, ринулась на летное поле. С сочувственным волнением следили за приземлением каждого прибывающего самолета. Понятно, что каждый пилот ощущает всеми своими нервными клетками, насколько устал экипаж приземляющегося самолета, особенно если полет проходил в плохую погоду. Часто можно было видеть, что крылья только что прибывшего самолета покрыты толстой ледяной коркой. Уже одно это говорило о неимоверных усилиях, которые приходилось затратить экипажу, чтобы добраться до места назначения…
В столовой нам был отведен отдельный стол. В течение нескольких первых дней трудновато было разбираться в меню без помощи переводчика. Но вскоре мы уже научились кое-как различать названия блюд. Мы привыкли и к тому, что при нашем появлении в столовой замолкал разноязычный гомон и все взгляды устремлялись на нас. Как-то неловко было идти к своему месту в такой благоговейной тишине…
Но всему свое время, надо было заняться подготовкой самолета к новому полету. Ведь нам предстоял самый сложный и самый ответственный этап — перелет через океан.
Первый полет через необъятное водное пространство Атлантики был осуществлен не так уж давно. Лишь один из советских летчиков проделал этот дальний путь, да и то не вполне удачно. Учитывая все это, мы готовились к полету самым тщательным образом. Мы уменьшили вес самолета до минимума. Теперь, когда мы были вне досягаемости нацистских истребителей, можно было освободить наш «дредноут» от брони и части боеприпасов. Это дало возможность взять на борт порядочное количество бензина сверх нормы. Каждый участник перелета должен был надеть также «мисс Мэй» — так называли спасательный пояс, вернее, спасательный воротник американского производства, который, когда его надували, оттопыривался на груди и, как утверждали знатоки, поразительно походил на бюст голливудской кинозвезды мисс Мэй…
Пока экипаж возился возле самолета, я, Обухов и штурманы обосновались в штабе трансатлантической авиалинии и усердно изучали организацию и обслуживание полетов. Штаб размещался в двухэтажном доме, спрятавшемся в тенистой зелени большого парка. Время сделало когда-то яркую окраску каменных стен тусклой, усеяло их выбоинами и трещинами, из которых стремилась к солнечному свету буйная растительность.
Подполковник Балструд пригласил нас в свой кабинет. Из просторных окон открылся прекрасный вид на аэродром и на море. На большой травянистой
Стены кабинета были увешаны картами Атлантического океана. Там были отмечены все находящиеся на побережье аэродромы, радиостанции, маяки и авиалинии. Собственно, подполковник и предоставил в наше распоряжение свой кабинет как раз для того, чтобы мы могли изучить карты. Мы поблагодарили подполковника за заботу.
Следующий визит мы нанесли диспетчерам, располагавшимся на нижнем этаже. Опять бросилась в глаза карта Атлантического океана. Она была настолько велика, что покрывала всю стену. На карте — три модели самолетов из картона. Пеленгационные станции на побережье были обозначены большими, разделенными на 360° кругами. В центре круга — небольшая катушка с нитками с шариками на концах. Получив по телефону пеленги находящегося далеко над океаном самолета, диспетчер прокладывал нитки от центра крута по направлению полученных пеленгов. Точка, в которой перекрещивались две нитки, и обозначала местонахождение самолета в момент пеленгования. Если самолет отклонился от заданного ему маршрута, диспетчер по радио давал самолету приказ немедленно прокорректировать курс и перейти на верное направление.
Просто и наглядно.
На другой стене висела доска, где мелом отмечались фамилии летчиков, номера самолетов, начальный и конечный пункты маршрута. Там мы могли прочитать и о себе: «Самолет ТБ-7, командир Пусэп, прибыл из Советского Союза, направляется в Исландию».
Склонившись над столами около стен, помощники главного диспетчера — а их было человек десять — наносили на карту фактический маршрут каждого находящегося в пути самолета.
В следующем помещении находилось бюро синоптиков. Девушки-курьеры проворно сновали взад-вперед, принося данные о поводе. Обязанности были четко распределены, бюро работало как часовой механизм. Нас интересовала, конечно, главным образом организация метеорологической службы на линии, ведущей в Исландию. На этой линии, как и на всех других, был свой «начальник погоды». Мы остановились около его стола. Однако нас ждало разочарование: оказалось, что ему «некогда» и вообще он не имеет права давать консультации. Его дело заключается в том, чтобы собрать необходимые материалы и оформить их. Когда все эти точные данные, касающиеся формы и высоты облачности, давления воздуха, направления и силы ветра, температуры и условий видимости, собраны вместе и аккуратно напечатаны на бланках, клерк прилежно подшивает их в папку и передает с почтительным поклоном главному синоптику…
Голова немножко закружилась от такого сверхдлинного и путаного объяснения. Но мы поняли: только главный синоптик, который основательно познакомился с содержанием папки, имеет право давать консультации пилотам и штурманам.
Ясно.
Стол главного синоптика и в самом деле выглядел любопытно. На нем, под целлулоидным покрытием, лежала еще одна карта Атлантического океана. На прозрачном целлулоидном листе — условные знаки, которыми обычно пользуются предсказатели погоды. Главный синоптик был похож на шахматиста, делавшего свои ходы в соответствии с данными, только что полученными от метеорологических станций, самолетов и кораблей. Когда «начальник небесной канцелярии» делал свой ход в виде циклонов и антициклонов, то и главный синоптик перемещал целлулоидный лист с нанесенными на нем условными знаками по прикрепленной к столу карте.
Опять просто и наглядно. В работе штаба было много интересного. Но так как наше время было ограничено, мы не могли вникать во все. В момент, когда мы собрались уходить, вошли два офицера в мундирах американских летчиков. Судя по погонам, старший из них был полковник, младший — капитан.
Подполковник Балструд представил нам вошедших.
— Полковник Хиллс, — сказал старший из американцев и протянул мне руку.
Значит, это тот самый командующий американской авиацией в Англии, с которым нам советовал познакомиться полковник Стукалов во время нашего разговора в Лондоне.