На пути к социализму. Хозяйственное строительство Советской республики

Троцкий Лев Давидович

Если мы возьмем французские железные дороги, которые похожи на американские тем, что являются частновладельческими (там из 39 тысяч километров железных дорог в руках государства имеется только 9 тысяч километров, т.-е. меньше одной четверти), то найдем, что во Франции дороги износились еще несравненно больше, чем американские. За время войны развал получился прямо-таки ужасающий. Получив недавно сразу кипу французских газет, я с изумлением увидал, что одним из центральных вопросов французской политической жизни теперь является создание, как пишут французы, «единого командования» на железных дорогах. Есть два проекта: правительственный и депутата Лушера. Оба они стремятся к тому, чтобы создать центр, который не только контролирует, но и управляет. Однако, при сохранении частной собственности на железные дороги это задача по существу неразрешимая.

Товарищи, вопрос о центре – очень важный вопрос, ныне самый трудный. Мы создали над отдельными центральными управлениями Главное Управление путей сообщения, которое руководит не только эксплуатационным, техническим, материально-хозяйственным и пр. управлениями железных дорог, но и Главодом. Это очень важная задача – эксплуатационное объединение железнодорожного и водного транспорта, а затем и общее организационное

объединение, поскольку оно допускается природой самих вещей.

Главное Управление путей сообщения является тем рабочим органом, который из дня в день и из часа в час руководит деятельностью остальных управлений. Здесь будут еще изменения в конструкции на основании данных опыта. Но я думаю, что все ответственные работники ведомства путей сообщения, работающие в центре, могут с полным основанием сказать, что мы здесь известных успехов уже добились, что большая правильность в работе центра и в его связи с местами сейчас уже обеспечена. Мы идем не назад, а вперед.

ПРИКАЗ N 1042 И ТРАНСПОРТНЫЙ ПЛАН

Что касается вопроса о самом транспортном плане, то я вам уже назвал его краеугольный камень: это приказ N 1042. Правда, по поводу этого приказа один товарищ, который подписался Вегер-старший, [196] написал брошюру, где он высказывает тот взгляд, что приказ N 1042 не дает плана, потому что нельзя-де дать плана ремонта паровозов, если нет плана эксплуатации. Надо знать, что надо перевезти и куда именно, и сколько нужно для этого паровозов, а затем уже давать наряд на ремонт определенного числа паровозов. Наш автор даже высчитал, что если мы будем выполнять наш план, то мы подвергнем себя такому ужасающему несчастью, что у нас окажется… 2.300 лишних паровозов – не больше, не меньше. У нас, однако, есть утешение: так как наш план рассчитан на 4 года, то 2.300 «лишних» паровозов мы получили бы лишь в конце этого периода. Стало быть, мы будем иметь в нашем распоряжении по меньшей мере 3 года, чтоб одуматься, остановиться и не сделать этой роковой ошибки. (Смех.) Но, товарищи, самый метод подхода к делу у тов. Вегера глубоко ошибочен. Конечно, нужно знать груз, который подлежит перевозке, и вычислить, сколько нужно для нее дополнительных паровозов. Но я хотел бы, чтобы нам указали такого звездочета, который мог бы сказать, какое количество грузов нам придется перевозить в течение ближайших четырех с половиною лет. Обратимся к тов. Рыкову и спросим: «сколько вы нам дадите груза в 1921, 1922 и 1923 годах?», – он нам скажет: «это зависит от того, сколько вы подвезете продовольствия на Урал, сколько подвезете нефти по Волге и сколько подвезете рабочих, бежавших от голодухи», и пр. и пр. Мы ему ответим, что все это зависит прежде всего от числа здоровых паровозов, а это, в свою очередь, зависит от того, сколько Гомза даст запасных частей, сколько паровозов заводы ВСНХ выпустят из капитального ремонта. Тут нам придется иметь дело еще с тов. Цюрупой, [197] потому что тов. Рыков скажет ему, что работа заводов прежде всего зависит от того, как будут кормить рабочих. А мы тоже скажем: «чтобы перевозить хлеб, нужно его получить». Тов. Цюрупа скажет нам: «я дам хлеба в зависимости от того, сколько вы дадите крестьянам ситца, керосина, подков, и сколько этих предметов перевезут железные дороги». Стало быть, мы попадаем здесь как бы в некоторый заколдованный круг, и высчитать на бумажке размер этого круговорота на 5 лет вперед невозможно. Нам нужно взять в этой цепи главное звено. Главное звено есть паровоз. Мы за него взялись теперь крепко и создали условный план на 4 1/2 года. Конечно, мы будем этот план поправлять, регулировать, контролировать и снова регулировать на основании опыта; но план на первые шесть месяцев вполне реален, вполне близок к действительности, основан на сегодняшнем опыте.

196

Брошюра Вегера (старшего), – под заглавием «К учету железнодорожного транспорта» вышла впервые в июне месяце 1920 г. Все содержание брошюры посвящено вопросу о плане ремонта паровозов и общей работы НКПС за 1920 г. В главе IV тов. Вегер указывает, что «план ремонта паровозов должен быть частью общего плана восстановления железнодорожного хозяйства». Приказ же N 1042, по его мнению, оторван от общего плана ж.-д. хозяйства и поэтому не может служить исходным пунктом для восстановления транспорта. По расчетам Вегера, этот приказ предусматривает ремонт 2.000 лишних паровозов. В заключение автор указывает на отсутствие общего плана ж.-д. хозяйства и дает общую отрицательную оценку приказу N 1042. В таком же смысле он высказывается и о приказе N 1157, относящемся к плану ремонта вагонов. В январе 1921 г. брошюра Вегера была выпущена вторым изданием.

197

Цюрупа, А. Д. – член ЦК ВКП(б). С 1898 г. участвует в революционном рабочем движении. Провел три года в ссылке и один год в тюрьме. С 1917 г. Цюрупа работает в Уфимской губернии в качестве председателя губернского Продовольственного комитета; после Октября избирается членом губревкома и губкома; в 1918 г. тов. Цюрупа назначается Народным Комиссаром Продовольствия. Проводит «жесткую» продовольственную политику в самые тяжелые годы гражданской войны. В 1922 г. был назначен Нар. Ком. Раб. Крест. Инспекции. С апреля 1923 г. работал заместителем Председателя СНК. С 1924 г. состоит председателем Госплана.

Для этого плана N 1042 нам нужно определенное количество хлеба, и вот мы проверим на опыте, получим ли мы его или нет, получим ли мы необходимые запасные части или нет: получим ли достаточно угля и подвезем ли хлеб. Через три месяца мы соберемся с необходимыми специалистами трех ведомств (их связь и тесное сотрудничество обеспечены через Основную Транспортную Комиссию) и рассмотрим, какую часть плана мы не выполнили, почему не выполнили, и внесем необходимые поправки. Таким образом, вокруг важнейшего сейчас хозяйственного элемента – паровоза, мы в хозяйственный план вовлекаем не только все наши (НКПС) мастерские, но и ударную группу заводов ВСНХ и Наркомпрод. Таким образом, мы наш ремонтный план берем не с потолка, не путем вычислений от неизвестной «потребности», а берем существующие реальные данные (наличные ремонтные

силы и средства) и, развивая работу на паровозе до максимума, мы закладываем краеугольный камень для всего остального транспортного, а следовательно, и вообще хозяйственного плана. Ибо если окажется, как мы твердо рассчитываем, что мы за шесть месяцев первую часть нашей программы выполним, и Наркомпрод будет идти с нами в ногу, и ВСНХ также, то вот уже твердое начало. Мы сможем под эти паровозы подогнать не только вагоны и пр., но и обеспечить тов. Рыкову и тов. Цюрупе определенный подвоз. Только таким путем, ремонтируя на деле паровозы, мы вместе с тем будем на деле ремонтировать и наш собственный транспортный план, регулировать его согласно общегосударственному социалистическому плану возрождения всего хозяйства. Это есть единственно правильный путь. Я должен здесь упомянуть еще об одной организационной задаче. Нам необходимо, товарищи, объединить профессиональный союз железнодорожников с профессиональным союзом рабочих водного транспорта. Это очень серьезная и неотложная задача, ибо союз водного транспорта несколько поотстал по сравнению с союзом железнодорожников и живет слишком в стороне. Мне думается, железнодорожникам отнюдь невредно было бы взять товарищей-водников немножко к себе на буксир. Разумеется, в основе лежит необходимость и организационного и эксплуатационного сочетания сухопутного и водного транспорта. Аппарат водного транспорта в прошлом не был государственно объединен и централизован. Он принадлежал частным владельцам и обществам, очень многочисленным. Задача полного объединения водного транспорта и его тесного сочетания с железными дорогами потребует еще больших усилий. Этого надо достигнуть организационными мерами и воспитанием работников на практике самой работы.

Разумеется, кое-кто в союзе водников скажет: сперва объедините транспорт, т.-е. сочетайте по округам водные пути с сухопутными, а там уже поставим вопрос об объединении союзов, – так же, как иные в вашей среде требуют, чтобы мы сперва перестроили сеть по окружной системе, и лишь затем соглашаются поставить вопрос о сближении производственной и союзной организаций. Но это в корне неверно. Производственный союз – не зритель, а рычаг переустройства. Он должен быть не позади, а впереди. Начать нужно с объединения союзов, чтобы создать возможность их согласованной работы над объединением всех видов транспорта.

НАШЕ ОБЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ

В заключение, товарищи, только два слова об общем положении нашей страны, международном и внутреннем. Оно улучшается. Оно улучшается явно и несомненно. Хотя, в смысле жизни каждого рабочего в отдельности, мы еще переживаем самые тяжелые месяцы, но общее положение становится несравненно благоприятнее. Мы имеем нефть и мы ее перевозим, мы имеем уголь и мы его перевозим, притом в возрастающих количествах. Это пока еще не сказалось на ситце, на гвозде и пр., потому что по артериям хозяйственного организма нефть еще не прошла; но она пройдет, и это не замедлит отразиться на всех сторонах хозяйства.

Мы наступаем на военном фронте и наступаем хорошо. Мы предлагали Польше мир и раз, и два, и три. Она отказывалась. Мы ее ныне бьем и бьем хорошо. (Аплодисменты.) Лорд Керзон обратился к нам с непрошеным предложением посредничества. Мы, товарищи, как вы знаете, в области международной политики действуем особенно осторожно, да и вообще стараемся действовать осторожно во всех серьезных вопросах, потому что от этого зависят жизнь и смерть рабочего класса и судьба революционной страны. И вот, обсудив и строго взвесив все доводы за и против принятия посредничества, оценив нашу силу и нашу слабость и силу и слабость правительства Ллойд-Джорджа, мы его посредническую руку с фальшивой веткой мира отклонили (аплодисменты) и сказали, что наши счеты с Польшей мы подведем сами, имея перед собой как контрагента польский народ, и эти счеты мы надеемся подвести на спине польской шляхты и польской буржуазии. (Аплодисменты.) Но, товарищи, вопрос о Польше не есть вопрос об одной только Польше. Белая Польша должна была быть той непроницаемой стеной, которая отделяла бы нас от Западной Европы, от могущественных пороховых погребов революционной Германии; а вот завтра и послезавтра она, эта белая Польша, станет, может быть, красным мостом между нами и Западной Европой. (Аплодисменты.) Красная Польша означает неизмеримое могущество немецкого коммунистического пролетариата, означает пролетарскую революцию в Германии; а какое это будет иметь значение для Франции, а затем и для Англии, я вам этого не должен объяснять.

Не было еще, товарищи, в истории нашей революции момента, когда бы судьба буржуазного мира была поставлена на карту так, как сейчас. Это знает Ллойд-Джордж, это знает Мильеран, это знают Керзон, Вильсон [198] и все прочие. На полях Польши решается сейчас судьба буржуазной Европы и всего буржуазного мира. Революция в Польше, после разгрома авантюры Пилсудского, неизбежна, а это означает революцию в Германии, откуда она неудержимым потоком пойдет по всему лицу нашей планеты.

198

Вильсон – см. том XIII, прим. 6.

Русский рабочий класс, товарищи, похож на гиганта, который поднимал тяжелый шар по грани пирамиды и поднял его на самую верхушку пирамиды. Оттуда он должен скатиться по другой грани туда, на запад. Но вы знаете, что когда шар стоит на острие пирамиды, это момент тревожного, неустойчивого равновесия. Шар может сдать назад, и если не удержим, то он обрушится на наши головы, на наши черепа. Стало быть, сейчас от нас требуется вдвое, втрое больше напряжения – и на фронте, и здесь, на транспорте, и во всех областях… Если шар сдаст назад, поддержим его плечом, снова поднимем на верхушку и обрушим на ту сторону, на западный уклон пирамиды, и тогда крылья революции обнимут все человечество. (Аплодисменты).

1920 г. Архив.

Л. Троцкий. «ГУДОК»

ПРИКАЗ ПО НАРОДНОМУ КОМИССАРИАТУ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ОТ 28 МАЯ 1920 Г

Политическое Управление Комиссариата Путей Сообщения и Главода совместно с профессиональными организациями железнодорожников и водников издает ежедневную газету «Гудок». Все транспортные работники должны обратить самое серьезное внимание на новое орудие поднятия нашего транспорта.

Газета «Гудок» должна быть верным отражением состояния транспорта, его прорех, недочетов, болезней, равно как и его успехов и завоеваний.