На пути к социализму. Хозяйственное строительство Советской республики

Троцкий Лев Давидович

Какой можно привести довод в пользу двойственной организации? «У вас, – говорят, – дороги длинны; если бы дороги были короче, мы бы еще поторговались с вами. Вы ваши дороги будете все равно объединять в округа; вот мы и посмотрим, как вы эти дороги объедините, и мы, может быть, тогда поравняем с вашими округами наши районы». Транспорт будет управляться по «длинным» дорогам, а союз будет стоять в сторонке. Но если транспорт свихнется от плохой организации управления, то для чего тогда профессиональные союзы? Я полагаю, что дожидаться в стороне, пока железнодорожное ведомство освободится от ошибок, может тред-юнион, но не производственный союз. Нужно и ошибаться вместе, и налаживать и исправлять вместе. Разве мыслимо, чтобы профессиональный союз не делал ошибок и не исправлял их вместе со всем производственным аппаратом! Если вы собираетесь стать хозяевами железных дорог, – а иначе вам незачем жить как союзу, – то вы должны на этом стержне строиться, крепнуть и перекраивать и совершенствовать аппарат, ибо вы – живой двигатель всех сил транспорта. Величайшая ошибка думать, что, дескать, Комиссариат Путей Сообщения свои ошибки исправит, а тогда и мы. Кто мы?.. К тому времени Главполитпуть займет ваше место, ибо он будет вместе с нами вести всю работу. Он будет усекать длинные дороги вместе с нами, он будет организовываться вместе с нами, и так как транспорт поднять нужно немедленно, то мы в Главполитпуть будем направлять лучших работников,

ибо это аппарат управления работниками транспорта. Не забывайте, что союз существует для транспорта, а не транспорт для союза. Стало быть, пока вы будете дожидаться в стороне, вся организация транспорта даст крен в сторону Главполитпути, а ваша организация сойдет на нет.

ОКРУГА

Товарищи тут указывали, и это значится также в тезисах старого Цекпрофсожа, что все равно придется перестраивать аппарат НКПС по окружной системе. В тезисах есть ссылки на тов. Ломоносова, который подошел к вопросу не с того конца. Это с ним бывает. У него сказано, что нужны не большие, а малые дороги и округа. Это, однако, не так просто. Мы к округам должны подойти с новой точки зрения. Какой округ? Округ, очертания которого подчинены только внутренним потребностям административного аппарата НКПС, или округ, который должен отвечать потребностям хозяйственной жизни данного района? Вы знаете, что в Высшем Совете Народного Хозяйства, да и в других ведомствах поставлен вопрос о районировании нашей территории. Территория у нас немалая, и сейчас Красная Армия еще ее расширяет не по дням, а по часам (аплодисменты), и приходится ее делить на районы. Эти районы чем определяются? Это не простая совокупность старых уездов и губерний. Нам нужно определить районы по хозяйственным признакам, нужно определить территории наибольшего сосредоточения определенных отраслей хозяйственной деятельности, установить центр тяжести на этих территориях, центры районов. Только таким образом мы подойдем к правильному хозяйственному районированию нашей страны. Железнодорожные округа, как и весь транспорт, должны равняться по хозяйству, стало быть, приспособляться к хозяйственным районам. Это задача большая, и думать, что мы завтра накроим округа и они останутся потом неизменными на 15 – 20 лет, было бы ошибкой. Ничего подобного. Мы будем их приспособлять к перенесению очагов нашего хозяйства, к изменению нашего хозяйственного облика. Наши заводы и фабрики мы будем переносить к источникам угля, топлива, и руды на восток и на юго-восток, и это окажет сильное влияние на всю железнодорожную сеть.

Как быть далее с передвижением нашей государственной границы? Она непрерывно изменяется, стало быть, и здесь очертания округов будут изменяться. А если это так, то можем ли мы как союз (я говорю «мы», ибо, будучи делегатом на съезд от московских железнодорожников, я имею честь причислять себя к профессиональному союзу), – можем ли мы как союз дожидаться, пока эти чертежи округов будут закончены? Никоим образом. Эти чертежи будут изменяться. Далее, относительно размеров дорог. Мы будем сокращать железные дороги. У нас есть такое решение, что средний размер должен быть 1 1/2 тысячи верст. Но железные дороги наши пока так слабо работают, что делить их рано. Мы будем сокращать размеры дорог по оживлении их деятельности и будем их сводить в округа. Будут ли они совпадать с районами? В одном случае может быть случайно совпадут, в большинстве случаев не совпадут. Районов у нас 14. Число железных дорог сейчас 26. Это число увеличится по мере сокращения размеров дорог, и они будут связываться в округа – это бесспорно; но что останется в основе управления? Основной административной единицей останется дорога. По ней и нужно равняться.

Если мы возьмем историю военного ведомства, то увидим, что мы много спорили, создавать ли корпуса или только дивизии, и какие: в составе трехбригадном или двухбригадном и т. д. И какие были соображения? Было здесь много похожего на те соображения, которые сейчас выдвигаются в железнодорожном ведомстве: найдем ли мы для корпусов достаточный командный состав; если создавать малую дивизию, то найдем ли мы для большего числа дивизий достаточно подготовленных лиц и т. д. А полк как основная боевая единица управления оставался. Правда, он может иметь большее количество штыков и меньшее, но все же управление равняется по полку. Так и дорога, хотя бы и урезанная в дальнейшем, останется основной единицей управления. Округ будет представлять совокупность такого рода прочных единиц, т.-е. дорог; а профессиональный союз, который будет эволюционировать, изменяться, должен будет опираться на дорогу как на основную единицу.

Вот почему я начал с определения того, что такое профессиональный союз и его задачи. Есть ли его задача – содействие со стороны, из своего района, или же он имеет историческое право стать аппаратом управления железных дорог? Очевидно, мы выберем второй путь. Для этого союз должен впитать в себя как можно больше лучших работников-организаторов со стороны. Это раз. Во-вторых, вовлекая в транспорт лучших организаторов, следует привлекать их немедленно в союз, так, чтобы не было ни одного комиссара, ни одного ответственного работника, который одновременно не выполнял бы задач, порученных ему профсоюзом, не занимал бы определенного места в организации союза и не был бы дисциплинированным работником союза. И, в-третьих, испытанные работники профессионального союза должны выдвигаться все в большем и большем числе на административные посты. Необходимо завести настоящий учет личного состава – большую книгу личного состава профессионального союза; необходимо завести хорошую, крепкую, опытную аттестационную комиссию, которая следила бы за каждым работником, вела бы ведомость его положительных и отрицательных сторон, чтобы можно было получить по книге как бы фотографический оттиск производственной и административной ценности каждого серьезного работника профсоюза. Что получится в результате? Администраторы НКПС в центре и на местах, где они будут включены в союз, явятся в то же время агентами-работниками союза. Ваши нынешние лучшие работники будут введены в администрацию, и произойдет то, что союз всосет в себя весь административный аппарат, а еще раньше Главполитпуть как орган временный, и союз станет в полном смысле слова кристаллизацией всех работников железнодорожного и водного транспорта, и административный аппарат путей сообщения станет хребтом производственного союза. Это единственное решение, достойное советской страны.

Товарищи, я отнюдь не думаю, что вопрос о районной организации или линейной завтра же погубит или спасет всю нашу работу. Нет, завтра мы еще подождем и послезавтра подождем. Но самый тип районной организации ошибочен, не дает никаких перспектив и должен быть изменен, чем скорее, тем лучше: в упорстве, с которым отстаивается районная организация, сказывается тред-юнионизм, который говорит государству: «моя хата с краю». Это не значит, что таково именно сознание товарищей, которые отстаивают сейчас районную организацию; но такова логика их позиции, таковы ее последствия.

Я встречал в печати замечание, что если построить союз по линейному типу, то это будет Викжель или Викжедор. Я ни в коем случае не являюсь сторонником Викжеля. Я очень хорошо помню, как викжелевцы запретили мне сообщить телеграфно, что мы разбили Краснова, объясняя, что они, мол, занимают «нейтральную позицию» и не желают вмешиваться

в гражданскую войну. Я отнюдь не являюсь сторонником и викжедоровцев. Но это не значит, что если у нас есть в чем-нибудь совпадение с ними, то это нас компрометирует. Викжедоровцы хотели руководить транспортом. Это было правильно. Но их организация, бедная людьми и цеховая по типу, не могла справиться с задачей. Чтобы сломить цеховую организацию, мы перестроились по районам. И это было правильно. Но после того наступил новый фазис, когда необходимо сочетать организацию с потребностями транспорта как таковыми. К этой новой эпохе и к этой новой задаче мы сейчас и подошли.

Нынешний административный тип НКПС не является, разумеется, последним словом человеческой мысли: его несовершенства мы прекрасно знаем. Исправление пойдет, как я сказал, по линии сокращения дорог и по их сочетанию в округа. В создании округов мы начали с более отдаленных (Сибирь, Туркестан), а в более близких областях мы образовали зародышевые органы будущих округов. После тех разнообразных опытов организации, какие были в НКПС за эпоху Советской власти, нам, товарищи, нужно поменьше административных скачков, поменьше бюрократических ломок и побольше паровозов. Как только число наших паровозов увеличится, и работа дорог станет интенсивнее, на этой основе строить можно будет несравненно легче. Параллельно с этим в работе на новых условиях выдвинется на дорогах административный персонал, который сможет быть переведен на округа. А сейчас строить всюду округа было бы бюрократической затеей.

КОМАНДУЮЩИЙ ЦЕНТР ИЛИ ИНСТРУКТИРУЮЩИЙ?

Тут у нас возникает другой вопрос: о роли центра НКПС, верхушки ведомства. И здесь принципиальная ошибка, которая нашла себе место в статье тов. Ломоносова, [195] является особенно вредной. Тов. Ломоносов обвиняет нас в том, что мы пытаемся создать крепкий центр, который управляет, командует и который опирается на большие дороги. Тов. Ломоносов предлагает создать небольшие дороги, собственно, по-американски, отделы, не больше 1.500 верст, соединенные в округа, а в центре – учреждение, которое только контролирует и инструктирует – это его подлинное выражение: «инструктирующий, контролирующий центр и командующие, распоряжающиеся округа». Тов. Ломоносов, как видно из его статьи, напечатанной в «Экономической Жизни», берет за образец американский тип управления железными дорогами, где министерство путей сообщения действительно контролирует и посредничает между округами, а округа непосредственно командуют. Но, товарищи, что такое американские дороги? Американские дороги являются собственностью частно-капиталистических обществ, в руках которых находится вся сеть железных дорог. А что такое министерство путей сообщения в Америке? Это чиновники, которые по форме поставлены «демократией», а на деле являются третьестепенными наемниками могущественных трестов, которые боятся трестов и у себя в канцелярии «примиряют» их интересы так, чтобы трения были сведены к минимуму. Они только «контролируют», посредничают; командует же король доллара. Тов. Ломоносов заметил в Америке, с одной стороны, что там колеса вертятся недурно, а с другой стороны, что в центре сидит министр путей сообщения, который только инструктирует и контролирует, и тов. Ломоносов сделал вывод, что колеса вертятся хорошо, потому что центр там только посредничает, а не командует. Это абсолютно неверно и уж к нам-то, во всяком случае, неприменимо. Мы перешли у себя к новой системе хозяйства. Железные дороги являются собственностью рабочего государства. Перевозки являются не делом купли-продажи отправителей-получателей и частных железнодорожных обществ, а являются составной частью общехозяйственного плана рабочего государства. Ремонт у нас производится не отдельными частными дорогами за их счет. Ремонт и постройка новых паровозов есть у нас дело объединенного государственного аппарата, при чем мы стремимся свести число паровозных серий к минимуму, уравнять запасные части их, нормализировать, т.-е. законодательно закрепить. Как существуют определенные единицы меры и веса – аршин, фунт, так должны быть определенного размера цилиндры, гайки, болты, трубы и т. д. Они должны быть нормализованы, должны быть обязательны по закону для всех дорог. Таков настоящий подход к социалистической организации транспорта. Должен быть единый план перевозок, постройки и ремонта. В Америке же направление грузов регулируется рынком, спросом и предложением, конкуренцией, спекуляцией. Там хаос, анархия. Мы стремимся к плановым перевозкам, чтобы не было встречных перевозок, а было согласованное распределение грузов. Кто это может определить, установить, провести: отдельный округ? отдельная железная дорога? Нет, общий план перевозок дает центр. Распределение ремонтных работ по всей сети дает центр. В Америке нет и намека на это. Там центр только сидит и наблюдает, как конкурируют общества. Тов. Ломоносов не сумел заметить или забыл разницу между социалистической и капиталистической организацией транспорта. Мы погибли бы, если бы не создали в центре могущественный орган, командующий всей сетью. Наш приказ N 1042 есть колоссальный шаг вперед именно по пути организации социалистического транспорта. Из московского центра мы по-хозяйски обозреваем всю сеть в целом. Мы говорим: эта сеть – достояние рабочего государства – должна выбросить в течение полугода такое-то количество паровозов среднего ремонта. Такая-то дорога получает такой-то наряд. Разве это может сказать министерство путей сообщения в Америке? Разумеется, центру нет надобности вмешиваться во внутреннюю жизнь каждой отдельной дороги, гоняться за каждым вагоном и пр. Но центр будет у нас властным хозяином всего дела советского транспорта.

195

Ломоносов – видный работник транспорта, инженер. До войны работал в Америке. Автор имеет в виду статью тов. Ломоносова «В каком виде должны быть восстановлены русские железные дороги», напечатанную в «Экономической Жизни» N 144 от 3 июля 1920 г.

Очень поучительно, что и в Америке картина после войны непохожа на ту, что тов. Ломоносов наблюдал в начале войны. Чтобы не быть голословным, приведу интересную корреспонденцию немецкой газеты «Frankfurter Zeitung». Во время войны государство в Америке оказалось вынужденным нарушить, т.-е. ограничить, права частных обществ, потому что с анархическими, беспорядочными перевозками в военное время даже и Америка оказалась не в состоянии мириться. Военное ведомство наложило руку на сеть. Война кончилась, и железные дороги возвращены правлениям частных обществ. Это было 3 1/2 месяца тому назад. Но смотрите: старый порядок не восстанавливается. И там подвижной состав расшатан, и спасительная автономия округов не дает результатов. Всюду идет оживленное обсуждение вопроса, каким образом возможно восстановить былую производительность. Далее в статье говорится, что было много стачек, которые еще более расшатали механизм. Достаточно сказать, что не менее 269.000 товарных вагонов отодвинуто на побочные пути; с этим затором отдельные дороги бессильны справиться. Порядок может быть восстановлен единой организацией. Стало быть, американский механизм, в своем роде великолепно поставленный, сейчас, в эпоху империалистических бурь, расшатался вконец и властно требует новых методов управления. И сами железные дороги обращаются в центр и говорят: «из центра контролирующего превратись хоть временно в центр командующий и вытащи нас из болота, в которое мы попали». Вот как обстоит сейчас дело в Америке.