На пути к социализму. Хозяйственное строительство Советской республики
Шрифт:
Наконец, товарищи, наиболее ярким фактическим и, несомненно, бесспорным доказательством того, что этот средний ремонт действительно был средним, является тот факт, что Комиссариат Путей Сообщения получил возможность отменить зловещий по своим последствиям приказ начала этого года, которым прокат повышался с 5 миллиметров до 9, и для паровозов, работающих под поездами, восстанавливается прежний предел проката в 5 миллиметров с 1 января 1921 года. Для паровозов же, передаваемых с дороги на дорогу, прокат исчисляется в 4 миллиметра. Вот результат, который достигнут благодаря более правильному подходу к делу ремонта.
Общая идея плана приказа N 1042 сама по себе гораздо шире, и здесь мы еще далеко не подошли к ее осуществлению. Задача заключается в том, чтобы поставить ремонт на основе массового производства запасных частей, заменяя износившиеся части новыми, так, чтобы ремонт паровоза походил на то, как человек снимает изношенную, разорванную шапку, надевает на голову новую и продолжает свою работу. Это предполагает обезличение запасных частей. Надо, чтобы «шапка» приходилась по голове паровоза, чтобы запасная часть была одного размера, одной формы, чтоб она была обезличена. Для этого нужно, чтобы было не сто разновидностей паровозов, а меньше. Работа наших специалистов показывает, что возможно создание паровозов, которые будут одновременно и товарными, и пассажирскими, и грузовыми, и быстроходными. Количество необходимых паровозных разновидностей можно свести к минимальному числу, к трем-четырем. Разумеется, при таком порядке ремонта вся работа должна ускориться в несколько раз. Этой задачи добивается по мысли своей наш приказ N 1042. Эта задача гораздо сложнее и глубже по своим методам и приемам,
Наша советская промышленность и наш советский транспорт прошли или, вернее, проходят три стадии развития. В самом начале мы объявили железные дороги и предприятия промышленности национализированными или социализированными. Это было начало. Что означает национализация? Сама по себе она есть только юридически правовой акт. Мы объявили, что собственники в лице капиталистов заменяются новым собственником в лице государства. Работа же в предприятиях шла по-прежнему, по старинке: из старых материалов, старыми машинами, старыми методами. На железных дорогах в первый период было то же самое. Изменился только хозяин: вместо старой царской казны или вместо буржуазного правительства в качестве управителя стало правительство рабоче-крестьянское. Методы же работы, приемы остались старые.
Затем наступает вторая глава, – когда рабоче-крестьянское государство подсчитало то, что оно получило от буржуазного общества. Мы классифицировали наследство, распределили его и сказали себе: теперь надо работать по плану. И вот такой работой по плану в частности и явился наш ремонт по приказу N 1042. На основе его работа части заводов отдела металла ВСНХ – ударно-транспортных – пошла по определенному плану. Но что означает эта работа по плану? Рынков нет, конкуренции нет, но есть план, который вырабатывается в интересах всего хозяйства. Этот план дается определенной группе заводов, дается определенным железным дорогам: вы сделайте столько-то десятков тысяч пудов бандажей, буксов, рельс и пр.; вы, мастерские, отремонтируйте столько-то сот паровозов в течение данного месяца. Даются заказы, но заводы ВСНХ работают при помощи тех же машин, станков и методов работы, которые они унаследовали от прошлого. Мы ремонтируем те сто разновидностей паровозов, которые получили от прошлого, при помощи старых же станков. Почему именно сто разновидностей паровозов? На железных дорогах, которые составляли на две трети собственность государства и при царском режиме, когда на одну треть железные дороги были частные, паровозы заказывались на частных заводах у себя или за границей, при чем каждая группа заводов имела свою марку, свои технические патенты, свои особенности, которыми она гордилась, которые она за собой закрепляла. И отсюда чрезвычайная разношерстность паровозного состава и не меньшая разношерстность вагонного состава. Мы убили рынки для сегодняшнего дня, но вчерашний рынок еще живет в наших средствах производства и в наших машинах. Если вы возьмете наше техническое оборудование в мастерских или наши паровозы с их пестротой, разнообразием и разноголосицей, то это есть не что иное, как материализованная застывшая конкуренция вчерашнего и позавчерашнего дня, нашедшая свое выражение в этих паровозах и машинах, и их пестрота и разнообразие говорят нам о борьбе капиталистов из-за рынков. Мы для сегодняшнего дня этот рынок упразднили, но мы орудуем при помощи тех машин и средств производства, которые с этого рынка вышли. И когда наши паровозы на большой станции – кто ревет, кто свистит, кто кричит – звучат разными голосами, то они нам напоминают о той капиталистической разноголосице, детьми которой они являются как продукт капиталистического способа производства. (Аплодисменты.) Отсюда, товарищи, и вытекают колоссальнейшие затруднения в области ремонта. На самом-то деле мы дорвемся до социалистического хозяйства, мы к нему подойдем только тогда, когда план войдет не только в область эксплуатации, не только поверхностно захватит производство, но когда он будет проводиться в области средств производства, когда социализм станет метлой выметать это разнообразие, эту чудовищную пестроту, которая представляет собой техническое кустарничество и хаос, – наследство от старого общества, – когда мы скажем: машины, станки, равняйся! (Аплодисменты.)
На техническом языке это называется нормализацией. Технические ее выгоды совершенно ясны и очевидны. И в тех областях, в которых буржуазное общество было наиболее чутко, оно ее применяло, – прежде всего в области военной. Разве мыслимо, например, представить себе американский, германский или французский полк, вооруженный десятками разнокалиберных винтовок? Винтовка, патрон должны быть таковы, чтобы солдат, закрыв глаза, мог из патронташа другого солдата вынуть патрон, который бы пришелся под его винтовку. А что значат нормализованные патроны, – это мы знаем. Особенно в первый период гражданской войны, когда мы вынуждены были вооружать наших солдат, иной раз в соседних полках, а иной раз в другой дивизии, винтовками: кого – 3-линейными, кого – берданками, а кого – японскими, – и когда приходилось иногда садиться на чужой обоз; об этом наши красноармейцы могут многое рассказать. Но разве положение в нашей промышленной технике и транспорте не похоже сейчас на то, как бывает на войне, когда каждый солдат вооружен винтовкой неодинакового образца, когда кругом рассыпаны патроны разных систем, и бойцы вынуждены искать повсюду подходящих патронов, в то время как враг наседает на них. Я повторяю: настоящая плановая работа начнется с того момента, когда мы проникнем в основы техники, когда мы возьмемся за нормализацию машин и установление высших форм, по которым будет равняться все наше производство. И при этих условиях работа наших транспортных заводов и производство ими запасных частей, установленное в нормализованном размере, будет означать для нас возможность, – когда производство этих запасных частей достигнет широкого размера, – не только ремонта, но и создания новых нормализованных советских паровозов. (Аплодисменты.)
Такова, товарищи, задача, поставленная приказом N 1042: развернуть фронт массового ремонта на заводах, которые специализировались бы по отдельным частям так, чтобы ремонт в конце концов превратился в новое паровозостроение, в производство новых однотипных советских паровозов. Это – грандиознейшая задача, разрешение которой, конечно, составляет величайшую эпоху в жизни не только Советской России, но и в жизни человечества вообще. Каждый подход должен начаться с малого. Этот новый подход и является величайшим завоеванием с точки зрения техники ремонта. Строго говоря, нормализация есть социализм, проведенный в области техники. До сих пор мы начинали с социализма как собственности трудящегося народа, но это – социализм формальный, социализм поверхностный. Мы сказали, что мы переходим к плановому хозяйству, для того чтобы ремонтировать всю страну по единому плану. Нормализованные паровозы – это плановое явление, это новые мелкие толчки, направляющие нас на путь социализма. Но настоящий социализм начинается с нормализацией техники. И только внесение социализма в технику, только нормализация, только научное обобществление в постановке технических сил и средств страны, – только все это будет обозначать подлинную подкладку социалистического фундамента нашей Республики.
Товарищи, от ремонта и перспектив паровозостроения я перехожу теперь к вопросу об эксплуатации железных дорог. План эксплуатации базируется главным образом на том паровозном парке, который мы, в результате выполнения приказа N 1042, имеем в каждый данный момент. Я должен, однако, отметить, что одним капитальным и средним ремонтом по этому приказу мы наш транспорт на полную надлежащую высоту поставить не можем. Нам нужны новые паровозы, которые нам придется покупать за границей, и наши заграничные заказы обещают быть уже скоро выполненными, если, разумеется, не наступят неблагоприятные условия. Наши заграничные заказы уже во второй половине наступающего 1921 года обещают нам дать партию мощных паровозов нашей серии «Э». Они начнут поступать в середине наступающего 1921 года, если не будет, конечно, неблагоприятных международных отношений. Это будет большая помощь для нас и даст нам возможность несколько больше нажать на капитальный ремонт, для того чтобы восстановить необходимое равновесие в нашей ремонтной
Вот товарищи, на этих данных и основывается работа эксплуатации. В области эксплуатации за этот период достигнуты, несомненно, значительные успехи. Они выражаются языком цифр: в феврале ежедневная погрузка на нашей сети составляла менее 6.000 вагонов (5.900), в ноябре она составила 12.000 вагонов. Правда, наша сеть за это время возросла, но если мы возьмем работу вагонов на 100 верст, стало быть, независимо от размера сети, то мы получим, что в феврале погрузка на 100 верст составляла 12, а в сентябре 23 вагона, т.-е. возросла на 90 %. Если мы возьмем и проверим работу сети с точки зрения выполнения тех заданий, которые даются междуведомственным органом – Высшим Советом по перевозкам, то мы получим следующие данные, опубликованные на странице 82-й розданного вам печатного отчета: за апрель – 85 %, за май – 104 %, за июнь – 99 %. Затем наступают июль и август – наилучшие месяцы в работе путей сообщения, которые дают, однако, значительное понижение процента выполнения, а именно: в июле – 77 %, в августе – 70 %. Но это не по вине железнодорожного ведомства. В это время у нас имеется значительный резерв подвижного состава, и если говорить о вине, то это происходит по вине тех ведомств, которые являются перевозчиками: невыполнение наряда было вызвано непредъявлением грузов в июле и августе. В сентябре выполнено 110 %, в октябре – 108 % и в ноябре – 105 %. В общем и целом мы имеем превышение выполнения над заданием. Конечно, это говорит о несовершенстве плана. Но превышение лучше невыполнения плана. Если говорить о том, какой план хорош, то, разумеется, тот, который выполняется точка в точку. План не должен быть превышаем в работе. Я уже не говорю о том, что план должен быть выполняем. Но план хорош тот, который, предполагая максимум нагрузки, т.-е. максимум напряжения технических сил и живой рабочей силы, выполняется фактически точка в точку, ибо это значит, что план построен на точном знании всех реальных обстоятельств и условий. Конечно, мы до такого плана еще не доросли. Мы будем идти к нему постепенно. Мы пошли по линии составления плана, не зная, будет ли он исполнен на 100 или на 110 %, и только по результатам полугодовой работы мы увидали, что приказ N 1042 будет выполнен фактически не в 4, а в 3 1/2 года, при условии если работа пойдет дальше не хуже, чем шла до сих пор. Вместе с тем будет развертываться и фронт нашей эксплуатации железных дорог, которая опирается на работу ремонта и паровозостроения, играющего пока что очень малую роль.
Этот фронт будет развертываться также и под влиянием своих собственных причин, т.-е. при помощи применения более точных, правильных и научных методов в использовании каждого живого паровоза. И вот здесь вопрос об учете работы каждого отдельного паровоза является большой и самостоятельной задачей. Паровоз мало построить, мало отремонтировать – нужно следить за его применением в каждый час его жизни. Для этого Комиссариатом Путей Сообщения разрабатываются и уточняются методы более полного использования сил паровоза. Они сводятся к тому, что вводятся более точные системы учета часов работы паровоза. А так как не может быть речи о том, чтоб из единого центра и из единого эксплуатационного или технического управления следить за каждым паровозом на всей сети из часа в час его жизни, так как не может быть речи и о том, чтобы следить за каждым паровозом из управления дорог, то это предполагает известную децентрализацию в области эксплуатации паровозов. Паровоз передается участку движения, или, точнее, не один паровоз, а некоторая сумма, комплекс паровозов, – и за эту группу паровозов отвечает участок, получающий от управления дороги наряд и обязанность следить за жизнью каждого паровоза по часам и вести ему такой текущий счет, чтобы каждый час его жизни был в него занесен. Управление же дороги следит за работой не каждого паровоза, а каждой группы паровозов по участкам. Это избавляет дороги от лишнего бюрократизма и ненужной централизации, и вместе с тем дорога управляет твердо, ибо знает работу двух десятков паровозов со всей точностью. Центр же следит за работой всех комплексов паровозов, которые объединяются по отдельным дорогам, подчиненным центру. Таким путем вся работа, чем дальше, тем больше, должна развиваться в таком направлении, что центр ведет учет всего и вырабатывает общий план; в области же исполнения его дается местам очень большая свобода движения, значительная самостоятельность округам, дорогам и даже участкам дорог. Только высшая централизация, общее руководство, централизация плановых заданий при такого рода децентрализации исполнения обеспечивают полный успех. Это – вывод, к которому Комиссариат Путей Сообщения пришел и на основании старого опыта и исходя из опыта последних месяцев своей работы, в результате чего мы в области эксплуатации железных дорог пришли к необходимости построить более или менее законченный и целостный план на длительный период времени. Сейчас такого рода планы строятся на месяц. Это, в сущности, не планы, а примерные расчеты текущих потребностей разных ведомств и наличия подвижного состава. Накануне первого числа каждого месяца за несколько дней составляется такого рода текущее распределение подвижного состава железных дорог между разными перевозящими ведомствами и утверждается Высшим Советом по перевозкам как верховным органом по распределению перевозной силы железнодорожной сети. Но это тоже эксплуатационное кустарничество, жизнь со дня на день, без широкого хозяйственного плана, без широкой перспективы.
И вот мы поставили перед собой такую задачу: учтя наш паровозный парк за 1921 год, на основании приказа N 1042, и присоединив к этому все улучшения в области эксплуатации паровозных и вагонных парков, учтя все особенности движения на наших железных дорогах в разное время года, мы решили создать план эксплуатации на весь 1921 год, т.-е. сказать: мы сейчас работаем не на отдельный рынок, наша задача сводится к тому, чтоб определенное количество грузов в порядке плановом передвинуть с одного места на другое. Это количество нужно заранее предвидеть и необходимо наметить те месяцы, когда эти грузы будут перевозиться. Нужно иметь точную годовую календарную программу перевозок. Но для этого ведомство должно сказать, какова его перевозочная мощь. И вот, подсчитав парк паровозного состава, прибавив к этому некоторый коэффициент на улучшение его эксплуатации, Комиссариат Путей Сообщения первый раз не только у нас в России, но и вообще в истории транспорта сделал попытку разработать план эксплуатации на 1921 год. На методах этого плана я не буду останавливаться: кто поинтересуется ими, может получить все сведения от наших начальников эксплуатационно-технических управлений. Результат этого плана выражается в следующем: Комиссариат Путей Сообщения говорит всем хозяйственным ведомствам и всей стране: в 1921 году мы сможем вам дать 4 миллиарда 600 миллионов вагоно-верст. Если взять в пудах и не считать военного ведомства, которому предоставляется около 23 % всей перевозочной работы, то получится, что страна в течение года получит от Комиссариата Путей Сообщения 17 1/2 миллионов пудо-верст. Это количество пудо-верст разбито на 3 периода: первый период – равен 3 месяцам года; средний период – следующие 6 месяцев, когда работа дорог гораздо живее, и последний период – 3 месяца поздней осени и начала зимы. Так как не может быть речи о том, чтобы в этом первом плане мы дали совершенно точное исчисление работ, и еще менее возможно, чтобы каждое ведомство в состоянии было точно сказать, сколько именно пудо-верст оно должно будет провезти, бронируется в качестве резерва 25 % всей перевозочной мощи, и этот процент мы включаем как известный резерв на всякие непредвиденные случаи, хотя бы, например, на случай возможной войны, от которой да упасет нас история. Мы, впрочем, предоставляем военному ведомству и так 23 % всей перевозочной способности, – это очень высокий процент. В течение этого последнего года, когда военное ведомство нещадно эксплуатировало транспортную сеть, эта эксплуатация колебалась от 17 до 35 %, и бывали периоды в 35 % – когда из каждых трех паровозов и каждых трех вагонов один паровоз и один вагон состояли на военной службе. Средняя цифра дала 22,8 %, т.-е. около 23 %. Эту среднюю цифру мы сохраняем и на следующий год. Остальное, за вычетом 25 % на непредвиденные потребности, предоставляем всем ведомствам, которые нуждаются в путях сообщения для перевозок. Исходя из этого, Комиссариат Путей Сообщения потребует от других ведомств, чтоб они предъявляли свои перевозочные заказы на весь 1921 год. Таким образом НКПС дает отчет в своих вагонах, в своих паровозах, а затем Экономическое Совещание из месяца в месяц контролирует, в какой мере ведомствами действительно предъявляются грузы и в какой мере НКПС оказывается способным эти грузы перевозить. Мы получаем, таким образом, возможность широкого общегосударственного контроля, проверки всех ведомств в этой области, где они друг с другом соприкасаются и тем самым друг друга контролируют.