На пути к социализму. Хозяйственное строительство Советской республики
Шрифт:
12. Обогащая союз необходимыми работниками, воспитывая и производственно дисциплинируя трудящиеся массы в области транспорта, укрепляя производственный критерий как руководящий во всей работе, увеличивая постепенное применение принципа выборности от основания вверх, все теснее связывая ответственную роль в союзе с ролью в самом транспорте, совещание надеется привести союз к такому положению, по которому, охватывая транспорт целиком и со всех сторон, он будет путем сочетания методов выбора и отбора строить из себя весь административно-хозяйственный аппарат НКПС под общим контролем и руководством рабочего государства, согласующего работу всех отраслей хозяйства.
13. Совещание отвергает в корне ложные попытки противопоставить методы рабочей демократии милитаризации
5. Транспорт на новых путях
Л. Троцкий. ТЕЗИСЫ ДОКЛАДА О ТРАНСПОРТЕ
1. Социалистическое, т.-е. плановое хозяйственное строительство в России, при ее огромных пространствах и удаленности важнейших промышленных очагов как друг от друга, так и от источников топлива и сырья, упирается прежде всего в вопросы транспорта. Пути и средства сообщения создают раму для единого хозяйственного плана. Каждое поступательное движение хозяйства будет находить свое ограничение в провозной емкости наших путей, дальнейшее развитие и улучшение которых должно стать, таким образом, важнейшей составной частью единого хозяйственного плана и одним из наиболее точных измерителей его действительного осуществления.
2. С точки зрения своей хозяйственной организации железнодорожный и водный транспорт представляют значительные отличия, которые определяются как естественными и техническими особенностями обоих видов транспорта, так и обусловленным этими особенностями различием их экономической структуры при буржуазном режиме.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ
3. Главное отличие железнодорожного транспорта не только от водного, но и от всех отраслей промышленности состоит в том, что уже при капиталистических условиях он был в высокой степени централизован и на две трети национализован: российская железнодорожная сеть протяженностью в 81.401 версту{9} составляла в размере 53.481 версты, т.-е. 66 %, собственность государства, при чем и частные дороги в очень высокой степени, особенно в отношении военных потребностей, подлежали контролю и даже прямому руководству со стороны государства.
Необходимое в известных пределах техническое единообразие и тесная эксплуатационная взаимозависимость железных дорог (единство колеи, габарит, приемы и методы проволочной связи, порядок движения поездов и пр.) создавали такие элементы административной централизации, каких не было и не могло быть ни в какой другой отрасли хозяйства.
4. Железнодорожный транспорт являлся, однако, до Октября орудием частно-капиталистических интересов, независимо от того, принадлежала ли дорога государству или акционерной компании. Работы постройки, ремонта, как и эксплуатации, совершались через рынок и для рынка, т.-е. через посредство частных заводов и фабрик, подрядчиков, отправителей и получателей, что в корне исключало планомерную техническую нормализацию дорог и – тем более – единство плана перевозок.
Так, на русской сети существует сто разновидностей паровозов, тогда как при плановой организации железнодорожная сеть могла бы вполне ограничиться семью разновидностями, что представляло бы неизмеримые преимущества как в отношении ремонта, так и в отношении эксплуатации.
5. Задача создания советской системы управления ж.-д. сетью состояла и состоит в том, чтобы, с одной стороны, использовать наличные методы и навыки централизованного управления транспортом, а с другой стороны, – заменить рыночную, капиталистическую, районную и областную точки зрения на железнодорожный транспорт точкой зрения планового обобществленного хозяйства, которая обеспечивает полное единство
6. С точки зрения развернутого и правильно функционирующего планового хозяйства характер и размеры работы транспорта определяются заданиями, лежащими преимущественно вне самого транспорта, т.-е. количеством подлежащих перевозке грузов и пассажиров, в числе которых железнодорожные перевозки составляют лишь небольшую часть.
Но в тех условиях, в каких находится советское хозяйство в целом, т.-е. когда выработка и проведение единого хозяйственного плана не вышли еще из периода эмпирического согласования отдельных, наиболее тесно друг от друга зависящих частей этого будущего плана, железнодорожное ведомство ни в каком случае не могло строить свой план ремонта и эксплуатации из данных единого экономического плана, еще только подлежавшего выработке. Более того, так как железнодорожный транспорт осенью и зимой прошлого года стал самым слабым звеном в цепи нашего советского хозяйства, то производственные и распределительные планы других ведомств оказались в ограничительной зависимости прежде всего от состояния железнодорожного транспорта, так что толчок к дальнейшему развитию хозяйства мог быть дан только улучшением работы железных дорог.
7. Если железнодорожный транспорт являлся резким пределом для других отраслей хозяйства, то в самом транспорте роль минимума играл паровоз.
Число больных паровозов, понимая под таковыми паровозы, нуждающиеся в капитальном, среднем и текущем (свыше суток простоя) ремонте, возросло зимой прошлого года почти до 61 % против нормальных 20 %. В январе настоящего года допустимый прокат бандажей в 5 миллиметров был повышен до 9 мм., что являлось мерой отчаяния, так как означало удержание в работающем парке заведомо больных паровозов. Если бы процесс разрушения железнодорожного транспорта шел и далее тем же темпом, как осенью и зимой прошлого года, это означало бы полную приостановку движения на железнодорожной сети в течение текущего года. Такие чрезвычайные меры, как предоставление отдельным группам рабочих ремонта маршрутно-продовольственных поездов, хотя и дали некоторые результаты, но ни в каком случае не разрешали вопроса.
Только правильный учет ремонтных средств и сил (мастерские с их оборудованием, материалы, рабочие) и более правильное, т.-е. плановое использование этих сил и средств, в особенности путем приспособления определенных мастерских под определенные типы паровозов при более правильной организации труда (премии, трудовая дисциплина и пр.), смогли дать действительно серьезные результаты в области ремонта паровозов.
Важнейшей составной частью планового ремонта является массовая заготовка запасных частей на заводах ВСНХ и планомерное снабжение запасными частями мастерских в целях устранения заготовки паровозных частей вручную и других кустарнических форм расхищения человеческого труда.
8. Приказ N 1042 представляет собою такого рода перспективный план ремонта паровозов путем согласованной работы железнодорожных мастерских и транспортных заводов ВСНХ. Согласно приказа N 1042, паровозный парк, принятый условно в 16.000 паровозов, должен в течение четырех с половиной лет свести число своих больных паровозов с 60 до 20 %, не принимая в расчет возможной покупки паровозов за границей. Программа ремонта получила таким образом точный календарный характер, притом не только для железнодорожных мастерских, но и для заводов ВСНХ, обслуживающих транспорт. Установленная путем длительной подготовительной работы и согласованная через Основную Транспортную Комиссию программа ремонта дала, однако, совершенно различный процент выполнения в железнодорожных мастерских и на заводах: в то время как в мастерских капитальный и средний ремонт, выраженный в единицах среднего ремонта, повысился в течение этого года с 258 паровозов до тысячи с лишним, т.-е. в четыре раза, и давал в среднем до 130 % установленной месячной программы, заводы ВСНХ снабжали железные дороги материалом и запасными частями в размере одной трети программы, установленной, по соглашению обоих ведомств, Основной Транспортной Комиссией.