Небесное притяжение
Шрифт:
Современные реактивные самолеты при всех их достоинствах, прежде чем подняться в воздух, должны набрать при разбеге большую взлетную скорость, а для этого приходится строить многокилометровые бетонные полосы. Понятно, что подобный аэродром может располагаться лишь далеко за чертой города. И уже сейчас у пассажира, летящего, например, из Москвы в Ленинград, уходит больше времени на то, чтобы добраться до аэродрома, чем на самый перелет».
Мясищев говорит о необходимости разрабатывать для пассажирских линий новые типы самолетов, с малым разбегом или с вертикальным взлетом.
Он полемизирует с теми, кто отдает предпочтение ракете перед самолетом. Этот спор — для
«Сейчас бурно развивается ракетостроение. И подчас у некоторых возникает вопрос: а не вытеснит ли ракетная техника авиацию? Это сомнение, на мой взгляд, беспредметно. Можно ли безоговорочно сравнивать, например, творчество писателя с творчеством поэта и доказывать, что такая-то поэма лучше или хуже такого-то романа? Авиация и ракетная техника — братья, но у каждого из них свои наклонности и стремления. И там, где властвует один, второй неспособен его заменить, хотя они помогают друг другу, так как растут вместе.
…Космическая и ракетная авиация станет развиваться и в будущем. Несомненно, что со временем появятся ракетопланы, предназначенные для перевозки почты, грузов и пассажиров. Дело в том, что воздух на больших высотах чрезвычайно разрежен, и самолет практически может развивать очень большие скорости. Однако сегодня высоты больше 30 километров пока мало освоены, это настоящая целина для авиации…»
«Летные характеристики самолетов непрерывно растут, — пишет Мясищев в другой статье. — Только за семнадцать послевоенных лет максимальная скорость выросла примерно в 4 раза, высота — в 3 раза, а дальность полета — в 2 раза…
Основными факторами, обеспечивающими получение высоких летных характеристик, по-прежнему останутся: систематическое повышение аэродинамического качества летательных аппаратов всех видов и улучшение их взлетно-посадочных характеристик; увеличение весовой отдачи, то есть уменьшение веса конструкции и оборудования; улучшение характеристик силовых установок в направлении уменьшения удельных расходов топлива и удельного веса двигателя; наконец, повышение надежности эксплуатации и ресурса всех систем и конструкций».
Текст сопровождается схемами пассажирских самолетов, рассчитанных на скорости 1,7, 2 и 3 Маха.
«Не за горами проведение систематических исследовательских полетов, а затем и пассажирских перевозок в космосе, — считает Мясищев. — Необходимо обеспечить безопасные жизненные условия для людей при полете на высотах 100 километров и выше и при нагреве обшивки космолета до 800—1000 °C».
Фундаментальную работу Владимир Михайлович посвящает авиации вертикального взлета. В работе, как обычно, приводятся рисунки, схемы, фотографии отечественных и зарубежных образцов самолетов. Мясищев прекрасно чувствует грань между предлагаемым и осуществимым на практике.
«Нужно ясно отдавать себе отчет в том, что вертикально взлетающие самолеты всегда будут более сложным типом летательных аппаратов, чем машины, стартующие с разбегом. А это означает, что они никогда не заменят последних, а лишь дополнят их в тех областях применения, где осуществление вертикального взлета и посадки является необходимостью…»
В газете «Известия» Мясищев пишет:
«Говоря о перспективах развития скоростного транспорта, прежде всего следует отметить транспорт авиационный — на его долю уже теперь приходится большая часть мирового объема пассажирских перевозок. Сегодня мы уже вправе говорить об авиационно-ракетных системах как о транспорте будущего.
Справедливость подобного прогноза можно подтвердить ссылкой на результаты экспериментов по переброске
Последнее обстоятельство очень важно, так как широкое применение ракетных систем возможно лишь при условии непрерывного улучшения их экономических и технических характеристик. Уже сегодня в этом направлении ведутся обширные исследования. Среди тех исследований, которые ведутся за рубежом, стоит отметить работы над проблемой сохранения стартовых ступеней ракет с целью их многократного использования. Интересно, что решение этой проблемы зарубежные специалисты сегодня менее всего связывают с применением парашютных систем, аналогичных тем, на которых спускаются космические корабли. Все чаще инженеры задумываются над конструкциями, использующими подъемную силу крыльев.
Одна из таких конструкций — раздвижные крылья типа «параплан». Два лонжерона и прикрепленная к ним оболочка из термостойкой синтетической ткани хранятся в узких отсеках вдоль бортов стартовой ступени, пока ракета набирает скорость и высоту. Но когда топливо выработано и ступень сброшена, лонжероны образуют легкие и гибкие крылья, напоминающие крылья летучей мыши.
Если же говорить о более далекой перспективе, то развитие ракетного транспорта, видимо, будет связано не столько со спасением стартовых ступеней, сколько с переходом к использованию пилотируемых гиперзвуковых аппаратов-«разгонщиков». Похожие на огромный самолет, эти аппараты будут доставлять «чисто» ракетные корабли к границам земной атмосферы и затем возвращаться на аэродром. Воздушно-реактивные двигатели такого гиперзвукового «разгонщика» будут расходовать значительно меньше топлива, чем двигатели ракетные. Следовательно, создается возможность увеличить грузоподъемность ракетного корабля или, наоборот, уменьшить его размеры, вес и стоимость.
Все это, конечно, лишь отдельные фрагменты широкой картины поисков и исследований, касающихся будущего ракетного транспорта, а тем более транспорта вообще».
Владимир Михайлович мечтает о полетах пассажирских лайнеров со скоростью, в несколько раз превышающей звуковую.
«Что вы скажете, если вам предложат совершить путешествие по воздуху из Москвы во Владивосток, ну, скажем, за один час?
…Тяжелый самолет-носитель поднимется в воздух, неся на себе планирующий ракетоплан. Двигатели носителя выведут спаренные машины на высоту порядка 30 километров и разгонят до скорости, в 4–5 раз больше звуковой. Пилот ракетоплана включит ракетные ускорители, и, соскользнув с платформы носителя, крылатый «пассажир» уйдет ввысь. Лишь на несколько минут полета хватит топлива в баках ракетоплана, но за это время он успеет взобраться километров на 60 и разогнаться до скорости в 10–12 тысяч километров в час. А дальше — планирующий полет. Используя запас кинетической энергии и подъемную силу крыльев, ракетоплан достигнет места назначения и совершит посадку. Это, конечно, ориентировочный план дальнего полета».