Небесный полководец
Шрифт:
Калькутта мне показалась огромной. Она разительно переменилась с тех пор, когда я был там последний раз. Ее сияющие башни были намного выше так поразивших меня высотных зданий Катманду.
В центральной больнице Калькутты мною занималось два десятка эскулапов. Проведя всевозможные исследования, они дружно заявили, что ничего не понимают, и решили с первой же оказией отправить меня в Англию. Мысль о предстоящем полете ввергла меня в замешательство, поскольку я все еще не мог поверить в существование материала, который превосходит прочностью сталь, уступая ей в удельном весе, как не мог поверить в способность человека преодолеть такое огромное расстояние без единой промежуточной посадки.
В Англии проявили к моей персоне самый живой интерес, главным образом потому, что в списках офицеров, пропавших без
Итак, я сел на огромный коммерческий ВК — воздушный корабль — под названием «Гордость Дрездена». Совладельцами этого небесного лайнера были немецкая фирма «Крупп Люфтшифарт АГ» и британская «Викерз Империэл Эрвейз». Что же касается приписки, то «Гордость Дрездена» была английской и носила на корпусе и хвостовых плоскостях соответствующую символику, хотя ее экипаж наполовину, включая капитана, состоял из немцев. Я уже знал, что немцы первыми начали строить воздушные корабли, и долгое время лидерство принадлежало ныне не существующей компании «Цеппелин». Англии и Америке удалось наверстать упущенное, общими усилиями создав бороволокнистый корпус и разработав способы подъема и опускания корабля без помощи балласта. В корпусе «Гордости Дрездена» находилось устройство, позволяющее очень быстро и в больших количествах нагревать и охлаждать гелий. Кроме того, на мостике этого суперлайнера была установлена электрическая счетная машина под названием «компьютер», следящая за курсом без помощи человека. Принцип действия двигателя я так до конца и не понял, приняв на веру, что он представляет собой газовую турбину, вращающую огромный винт, точнее, пропеллер в хвосте корабля. Кроме газового, корабль был оснащен вспомогательными нефтяными двигателями, позволяющими ему выправлять курс, а при необходимости и разворачиваться на триста шестьдесят градусов. Эти двигатели и сами могли поворачиваться, чтобы толкать лайнер вверх или вниз.
Но я забыл как следует описать «Гордость Дрездена». В длину эта великанша была свыше тысячи, а в высоту — свыше трехсот футов. Большая часть объема, разумеется, приходилась на долю газового контейнера, или «корпуса», к которому крепилась трехпалубная гондола. Нижняя палуба предназначалась для пассажиров первого, а верхняя — третьего класса. Впереди, в конусовидном носу, находился мостик; там, за всевозможными «умными» механизмами, одновременно несли вахту более дюжины офицеров.
На стоянках «Гордость Дрездена» швартовалась к трем причальным мачтам — иначе ей было не удержаться на месте. Когда я впервые увидел ее в калькуттском аэропарке (удаленном от города миль на десять), у меня аж дух захватило. Рядом с другими кораблями, среди которых были довольно крупные, она казалась китом, окруженным мелкой рыбешкой. Мне уже говорили, что она запросто поднимает четыреста пассажиров и пятьдесят тонн груза. Увидев ее, я поверил в это.
С небольшой группой пассажиров я поднялся в лифте на самый верх металлической клетки, которую представляла собой причальная мачта, и по крытой подвесной дорожке прошел в коридор, соединяющий мостик с гондолой. Палубу первого класса мне показывал лейтенант Джаггер, мой «проводник», — ему было поручено опекать меня до прибытия в Лондон. Роскошная обстановка нижней палубы бросалась в глаза, обслуга вела себя безукоризненно вежливо. Обилие новых впечатлений вскоре заставило меня забыть страх, а когда «Гордость Дрездена» отчалила и величественно поплыла к облакам, я чувствовал себя едва ли не более уверенно, чем на земле.
Весь полет от Калькутты до Лондона (с остановками в Карачи и Аделе) занял семьдесят два часа. Не обращая внимания на погоду, которая, прямо скажем, не баловала, мы за три дня пересекли Индию, Африку, Европу и три океана. Я видел проплывающие
К моменту прибытия в Лондон я уже был страстным поклонником воздухоплавания. Никогда еще на мою долю не выпадало такого приятного путешествия.
Признаюсь, я казался себе самым счастливым человеком на свете. Едва не погибнув в страшном землетрясении тысяча девятьсот второго года, я волею судьбы перенесся в царство роскоши, в мир тысяча девятьсот семьдесят третьего, где, судя по всему, решены почти все проблемы. Разве это не величайшая удача, о которой можно мечтать? Не скрою, такие мысли приходили мне в голову. Мне еще только предстояло встретиться с Корженевским и остальными…
Прошу извинить меня за невольное опережение событий. Постараюсь рассказывать все по порядку, чтобы передать вам свои впечатления.
Итак, на закате третьего дня мы пересекли Ла-Манш, и я увидел незабываемую картину — белые утесы Дувра Вскоре мы описали круг над огромным аэропарком Кройдон и совершили посадку. Поскольку Пикадилли едва ли годится для стоянки воздушных кораблей, причальные мачты были возведены в пригороде Лондона. Как я узнал впоследствии, Кройдонский аэропарк был самым крупным в мире, его периметр достигал двенадцати миль. Нет нужды говорить, что в нем было видимо-невидимо кораблей — больших и маленьких, торговых и военных, старых и новых. Пассажиры, прилетевшие из Индии, не проходили таможенный досмотр, поэтому сразу после посадки мы вышли из здания аэровокзала и сели на поезд, курсирующий по монорельсовой дороге между Кройдоном и Лондоном. В который раз я растерялся под натиском новых впечатлений; видя это, лейтенант Майкл Джаггер усадил меня в кресло и, предложив купленную на перроне газету, сел рядом.
Впервые с тех нор, как я оказался в будущем, в мои руки попала газета. Ее размеры и шрифт были мне непривычны, а многие аббревиатуры — незнакомы. Но за десять минут, пока поезд мчался к Лондону, я худо-бедно уяснил, о чем идет речь в передовице. Все Великие Державы подписали новый договор о твердых ценах на многие товары (с каким возмущением, должно быть, восприняли это известие сторонники свободной торговой!) и признании некоторых законов международными. В будущем, утверждал автор, человек, совершивший преступление на Тайване, не сможет укрыться от правосудия за морем, например, в японской Маньчжурии или британском Кантоне. Закон этот был принят представителями всех Великих Держав при тайном голосовании; объяснялось это резким ростом преступности, в чем повинны группировки анархистов, нигилистов и социалистов, склонных к насилию и готовых на все ради достижения своих целей. В газете были и другие статьи (содержания которых я по большей части не понял), были и малозначительные заметки. Одна из них, посвященная нигилистам, меня заинтересовала, поскольку в ней рассказывалось о недавних событиях в Катманду. «Подобные проявления насилия, — писал репортер, — в мире, уверенно идущем дорогой процветания, счастья и справедливости, лишены всякого логического объяснения. Что нужно этим безумцам? Несомненно, некоторые из них — туземные националисты, требующие для своей страны статуса доминиона, хотя она к нему еще не готова. Но чего добиваются остальные?»
«Неужели эта Утопия все-таки не идеальна?» — с сомнением думал я, выходя из вагона на вокзале Виктория, почти не изменившемся с тысяча девятьсот второго года
Покинув здание вокзала, я увидел, что кругом светло как днем. Город был залит электрическим светом всех вообразимых цветов и оттенков. Каждая башня, каждый дом сияли россыпью огней. По многоярусным дорогам сновали самодвижущиеся экипажи, взмывая и плавно опускаясь, словно их несло ветром.
В этом Лондоне не было аляповатых афиш, светящихся реклам и безвкусных лозунгов. Когда мы сели в двухместный паровой экипаж и двинулись по одной из подвесных дорог, я заметил отсутствие еще одной черты моего Лондона: грязных трущоб. Бедность в этой стране была изжита, болезни — побеждены.