Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома
Шрифт:
Ильюшин опоздал с проектом Ил-70, поскольку постановление Совета Министров и ЦК КПСС о создании Як-40 было утверждено.
В том же 1963 году проект Ил-70 переработали, заменив Р19М-300 двигателями АИ-25, но время было упущено.
В начале 1964 года параллельно с Ту-154 разработали предложения по пассажирскому самолету Ил-72 с четырьмя двигателями Д-20П-125 тягой по 6000 кгс. Сегодня, спустя десятилетия, даже невооруженным глазом видно, что данный проект опоздал своим появлением.
Спустя два года для авиалиний средней протяженности было предложено разработать трехдвигательный Ил-74, имевший много общего с Ту-154, но с двигателями Д-30И. Однако и этот проект остался на бумаге, поскольку по ряду показателей уступал Ту-154.
Не заинтересовал Аэрофлот и проект двухдвигательного ближнемагистрального 120-местного самолета Ил-82, предложенного в 1968 году.
В 1970 году Сергей Владимирович Ильюшин вынужден был по состоянию здоровья передать ОКБ «в руки» своего преемника – Г.В. Новожилова, под руководством которого оно успешно развивалось до распада Советского Союза. Но созданные под руководством Генриха Васильевича самолеты – это уже предмет другого разговора.
Скончался С.В. Ильюшин в Москве 9 февраля 1977 года, на 83-м году жизни. Похоронен на Новодевичьем кладбище.Послесловие
Завершая книгу, все же следует кратко рассказать, чего же добилось ОКБ имени Ильюшина после ухода его основателя за 40 лет.
Начало 1970-х годов обозначилось появлением в мире широкофюзеляжных самолетов, вмещавших 300 и более пассажиров. За этими машинами, вопреки здравому смыслу, прочно закрепилась классификация «аэробусы». Причиной тому стал постоянно возраставший объем пассажирских перевозок, приводивший к перегрузке воздушного пространства.
Для
Выход из данной ситуации виделся прежде всего в создании самолетов с повышенной пассажировместимостью. Работа в этом направлении велась в нескольких ОКБ, но претворить в жизнь довелось коллективу ОКБ имени С.В. Ильюшина под руководством Г.В. Новожилова.
Будущий Ил-86 создавался в соответствии с мартовским 1972 года постановлением правительства. Не вдаваясь в подробности выбора компоновки, достаточно широко описанной в печати, отмечу лишь, что особенностями данного лайнера стали откидывающиеся вниз двери-трапы и принцип «багаж при себе». По замыслам конструкторов (да и заказчик сначала не возражал) это должно было способствовать сокращению всего цикла обслуживания пассажиров. Более того, если частота вылетов аэробусов окажется в пределах двух-трех часов, допускалась возможность продажи билетов на лайнер в автобусе по дороге в аэропорт. Расчеты показали, что в случае благоприятного стечения обстоятельств время на дорогу «от двери до двери» оказывалось меньше, чем при полете на сверхзвуковом самолете.
Ил-86 авиакомпании «Аэрофлот-Дон»
Но от замысла до реальности – долгий путь. В действительности пассажиры оставляли на полках нижней палубы лишь личные вещи, остальной багаж упаковывался в контейнеры и размещался в грузовых отсеках самолета. Лишь запоздавшие пассажиры могли довольствоваться задуманным «сервисом». Причину этого следует искать в Аэрофлоте, пожелавшем все же сохранить привычные формы обслуживания пассажиров.
И еще одна новинка отечественных пассажирских авиалайнеров – размещение двигателей на пилонах под крылом. То, что данная схема способствует весовому и, в некоторой степени, аэродинамическому совершенству самолета, известно давно. Но нашлись скептики, утверждавшие, что возрастет вероятность попадания посторонних предметов в двигатели как на земле, так и в полете. Высказывались предположения об увеличении уровня шума в пассажирских салонах, склоняясь к схеме Ил-62.
Ил-62 был тогда единственным самолетом, где защита двигателей от попадания посторонних предметов в значительной степени обеспечивалась экранированием их выпущенными закрылками. Что касается уровня шума в салоне, то благодаря шумозащитным устройствам с выдвижным эжектором и рассекателем реактивной струи, а также экранирующему действию крыла и звукоизоляции уровень шума изменяется от 73 дб в переднем салоне до 84 дб в самом «аномальном» месте хвостового пассажирского салона. Другим немаловажным преимуществом Ил-86 по сравнению с Ил-62 стала более высокая скорость, соответствующая числам М=0,84—0,85.
22 декабря 1976 года экипаж летчика-испытателя ОКБ Э.И. Кузнецова выполнил на Ил-86 первый полет. Аэробус взлетел с Центрального аэродрома столицы и приземлился в Подмосковье на аэродроме ЛИИ имени М.М. Громова, где и прошел этап заводских испытаний. Вслед за этим Э.И. Кузнецов облетал первый серийный самолет Воронежского авиационного завода.
Ил-86 стал первым пассажирским самолетом, спроектированным по условиям заданного ресурса и сертификации. В настоящее время ресурс самолета составляет 30 000 летных часов, или 20 000 посадок, или 20 лет эксплуатации. Сегодня Ил-86 – довольно редкое явление в небе, и причина этого очень шумные и прожорливые двигатели НК-86. В 1993 году предполагалась модификация самолета путем замены двигателей франко-американскими CFM-56-5, позволявшими улучшить топливную эффективность лайнера почти в два раза. Применение зарубежных двигателей увеличило бы дальность полета и одновременно снизило уровень шума и количество вредных выбросов. Однако финансовые трудности и занятость ОКБ самолетом Ил-96 не позволили реализовать данный замысел. Так фактически погубили довольно хороший самолет.
На 1 января 2012 года в реестре воздушных судов РФ они не числились. Но это не значит, что Ил-86 списаны. Нельзя исключать, что с началом туристического сезона Ил-86 вновь будут привлечены к чартерным перевозкам.
Ил-86 стал основой для создания воздушного пункта управления Ил-80 и Ил-96. Самолеты Ил-80 построили в четырех экземплярах, один из которых до недавнего времени использовался по своему прямому назначения.
Ил-96В середине 1970-х годов параллельно с разработкой широкофюзеляжного «ила» в ОКБ имени С.В. Ильюшина исследовался дальнемагистральный вариант самолета Ил-86Д. Главными его отличиями от предшественника были крыло увеличенной площади и турбореактивные двигателя Д-18 с большой степенью двухконтурности. Результаты впечатляли, хотя минимизировать расход топлива, доведя его до уровня мировых образцов, не удалось.
С учетом этих выводов в конце 1970-х в ОКБ приступили к разработке машины Ил-96, но с двигателем НК-56 тягой по 18 000 кгс, отказавшись от использования агрегатов и технических решений, заложенных в Ил-86. Пока проектировали Ил-96, технический прогресс в авиастроении опередил разработки недалекого прошлого. Так появились суперкритические профили, позволившие при заданном числе М увеличить толщину крыла и его удлинение, одновременно уменьшив угол его стреловидности. Кроме этого, появилась возможность путем создания цифровой системы управления существенно снизить запас продольной статической устойчивости самолета, не снижая уровень безопасности полета, а промышленность предложила взамен стрелочным жидкокристаллические цветные индикаторы, заметно снизившие нагрузку на экипаж.
В таком виде разработка Ил-96 продолжалась около трех лет, когда руководство МАПа решило унифицировать самолет с Ту-204, сделав ставку на турбовентиляторный двигатель Д-90 (впоследствии ПС-90А). Так постепенно, исследуя различные варианты аэробуса второго поколения, пришли к варианту Ил-96-300 с четырьмя двигателями тягой по 16 тс.
Внешне машина отличается от своего предшественника укороченным фюзеляжем, крылом большего размаха с законцовками (крылышками) Уиткомба и меньшим углом стреловидности, увеличенным вертикальным оперением. Свое слово сказали и дизайнеры, облагородившие интерьер пассажирского салона. Багаж пассажиров перевозится в стандартных контейнерах, размещенных на нижней палубе самолета.
В конструкции планера применили новые конструкционные материалы, увеличив долю композитов, что повысило весовую отдачу лайнера по коммерческой нагрузке.
На самолете появилась элетродистанционная система управления с механическим резервированием и автоматическая система контроля расхода топлива, позволяющая выдерживать в полете центровку в допустимом диапазоне.
Первый полет опытного Ил-96-300, пилотируемого экипажем С.Г. Близнюка, состоялся 28 сентября 1988 года с Центрального аэродрома столицы. Спустя четыре года лайнер получил сертификат летной годности, и в следующем, 1993 году начались поставки самолетов авиакомпании «Аэрофлот».
Первый рейс Ил-96-300 по расписанию с пассажирами состоялся 14 июля 1993 года из Москвы в Нью-Йорк. Одновременно продолжилась доводка лайнера, что в советское время считалось делом вполне нормальным с той лишь разницей, что бремя расходов взяло на себя не государство, а авиакомпания. Самолеты, вместо того чтобы зарабатывать деньги, больше стояли на земле, чем летали в ожидании очередных доработок в связи с выявленными дефектами и запасных частей.
К тому же произошел резкий спад пассажирских перевозок как авиационным, так и железнодорожным транспортом. Сборка Ил-96 в Воронеже практически остановилась.
Следом за Аэрофлотом «илы» приобрели «Домодедовские авиалинии», государственная компания ГТК «Россия» (Ил-96ПУ) и авиакомпания «Полет», ставшая стартовым заказчиком грузовых самолетов Ил-96-400Т.
Первой модификацией российского аэробуса стал Ил-96М0, представлявший демонстрационный образец самолета, созданный в рамках проекта Ил-96М с двигателями «Пратт-Уитни» PW2337 взлетной тягой по 17 030 кгс. Ил-96М предназначался для перевозки от 309 до 416 пассажиров. Его предполагалось оснастить кроме иностранных двигателей авионикой компании «Коллинз». При этом предполагалось удлинение фюзеляжа на 10,5 м. Это позволяло вступить в конкурентную борьбу на авиарынке с самолетостроительными компаниями «Боинг» и «Эрбас».
Первый полет Ил-96М0 состоялся 6 апреля 1993-го, и в июне того же года лайнер продемонстрировали на авиационно-космическом салоне в Париже. Отзывы о машине были прекрасные, и казалось, успех гарантирован, но жизнь внесла свои коррективы. Распад Советского Союза и резкое сокращение пассажирских перевозок сделали самолет невостребованным. Ил-96М так и остался в единственном экземпляре, если не считать его грузовой вариант Ил-96Т, построенный также в единственном экземпляре.
Ил-96Т рассчитывался на перевозку до 92 тонн грузов. Таким образом, Ил-96Т стал самым грузоподъемным самолетом, созданным в России. Чтобы не возникало лишних вопросов, напомню, что самые грузоподъемные самолеты в мире Ан-124 и Ан-225 – разработаны в украинском ОКБ имени Антонова.
Первый полет Ил-96Т состоялся 16 мая 1997 года. На его сертификацию по российским авиационным правилам АП-25 ушло менее года. 7 июля 1998 года АК имени С.В. Ильюшина вручили сертификат на соответствие нормам летной годности США FAR-25. Но, несмотря на все усилия промышленности, главный заказчик Аэрофлот отказался от машины, оставшейся в единственном экземпляре. Дальнейшим же развитием Ил-96Т стал самолет Ил-96-400, отличавшийся от предшественника отечественными двигателями ПС-90А1 тягой по 17 400 кгс и новой авионикой, а также удлиненным фюзеляжем. Самолет разрабатывался в пассажирском (Ил 96-400М) и грузовом (Ил 96-400Т) вариантвх. Но из-за «заигрывания» с Западом в Воронеже серийно выпускается лишь грузовой вариант самолета Ил-96-400Т.
При взлетном весе 265 тонн Ил-96-400Т способен перевозить 92 тонны груза на расстояние свыше 7000 км. По этому параметру отечественный самолет превзошел грузовой DC-10-30F (взлетный вес – 259,4 т, максимальная коммерческая нагрузка – 74 т), а по расходу топлива и МD-11F компании «Мак Доннел-Дуглас» (8000 кг за час полета против 7500 кг у Ил-96).
Первые два Ил-96-400 поступили в авиакомпанию «Атлант-Союз» осенью 2008 года. Впоследствии предполагалось заменить двигатели перспективными турбовентиляторными НК-93, что позволило бы сократить расход топлива на 10–20 %. Но в стране нашлись предатели национальных интересов, ставшие на пути перспективного двигателя.
Пассажирский вариант Ил-96-400 с НК-93 позволил бы перевозить свыше 500 пассажиров.
В 2008 году исполнилось 15 лет с момента выхода Ил-96 на авиалинии. За эти годы не отмечено ни одной аварийной ситуации, если не считать скандала, имевшего место 2 августа 2005 года, когда у президентского Ил-96ПУ при подготовке к вылету из аэропорта Турку (Финляндия) отказал гидравлический агрегат УГ-151-7 и возникло необоснованное опасение отказа тормозов самолета.
Поскольку событие имело место в 2005-м, то уместно напомнить, что к тому времени количество отказов на 1000 полетов у самолета Ил-96-300 было заметно меньше, чем у одного из самых распространенных в нашей стране заокеанских лайнеров «Боинг-767». Вы спросите, почему сравнение идет именно с «Боингом»? Все очень просто. В декабре 2004 года автору довелось лететь на «Боинге» авиакомпании «КрасЭйр», и впечатления были не лучшими. Впрочем, в своих оценках автор был не одинок.
Ил-96 появился на линиях Гражданской авиации в не самое подходящее время, и его «детские» болезни пришлось долго лечить. Но сегодня это вполне современный, постоянно совершенствующийся самолет, и отзывы о нем как технического, так и летного персонала хорошие.
Первым зарубежным покупателем Ил-96-300 стала Куба. Головная машина для Острова свободы приземлилась 8 марта 2006 года в аэропорту Хосе Марти. Перед этим авиакомпания «Авиация Кубы» (Cubana de Aviation) эксплуатировала зафрахтованный у «Домодедовских авиалиний» Ил-96-300. Кубинская модификация, по выражению заместителя гендиректора ОАО «ВАСО» А. Анохина, «как небо и земля отличаются от самолетов Аэрофлота», разумеется, в лучшую сторону.
Весной 2009 года в состав президентского авиаотряда вошел четвертый Ил-96-300, полностью заменивший морально устаревший Ил-62.
Сегодня в реестре воздушных судов РФ числится 14 машин типа Ил-96-300.
Ил-103История этого проекта берет свое начало в 1988 году, когда был объявлен конкурс на создание самолета первоначального обучения летчиков. В соответствии с требованиями конкурса группа молодых специалистов ОКБ во главе с А.В. Пупковым разработала проект машины с 210-сильным поршневым двигателем. Поскольку подобного мотора отечественная промышленность не выпускала, ставку сделали на американский двигатель IO-360ES компании «Теледайн моторс» с оппозитным расположением цилиндров.
Пока самолет разрабатывали, страна стала совершенно другой, и заказчик его так и не востребовал. Но проект не погиб.
17 мая 1994 года летчик-испытатель И.И. Гудков впервые опробовал Ил-103 в полете. По мнению испытателей, машина удалась, теперь главная задача, стоявшая перед промышленностью, заключалась в поисках покупателей. В России, находившейся в глубоком финансовом и политическом кризисе, желающих приобрести «ил» нашлось немного. Ситуацию усугубила и высокая стоимость заокеанского двигателя. Поэтому все взоры были устремлены на Запад, а для этого требовался соответствующий сертификат летной годности.
Первый серийный Ил-103 покинул сборочный цех завода в конце 1994-го и 30 января следующего года поднялся в воздух. Еще через год самолет был сертифицирован по отечественным правилам АП-25. На получение же американского сертификата ушло почти четыре года. Так, постепенно Ил-103 пробивал себе дорогу, добиваясь признания на мировом рынке.
До 2000 года существовало две модификации Ил-103: учебная и пассажирская. В конце марта летчик-испытатель А.Д. Комаров поднял в воздух сельскохозяйственный вариант Ил-103СХ. В отличие от предшественника вариант «СХ» оснастили устройствами распыления жидких средств защиты и подкормки растений, отсутствием шумоглушителей на моторе. Для улучшения условий эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов увеличили размеры колес.
Если заглянуть в кабину, кстати, герметизированную и защищающую пилота от воздействия химических веществ, то можно обнаружить на месте кресла справа от пилота 200-литровый бак для химических жидкостей. Кроме этого, на съемной платформе в багажнике самолета размещено химическое оборудование.
Сегодня Ил-103 можно встретить в Белоруссии, Перу, Чили и Южной Корее.
Ил-114К началу 1980-х самолеты Ан-24, составляющие, кстати, до сих пор основу авиации местных авиалиний РФ, стали морально устаревать. Для их замены в 1982 году ОКБ имени С.В. Ильюшина предложило ряд проектов, получивших обозначения Ил-112, Ил-114 и Ил-116.
Под обозначением Ил-112 в разное время «скрывалось» несколько разных проектов пассажирских и грузовых самолетов. Последний из них материализуется в легкую военно-транспортную машину, о чем будет рассказано позже.
Проект Ил-116, представлявший собой высокоплан с двумя турбовинтовыми двигателями ТВД-20, относится к началу 1990-х годов. Самолет предназначался для перевозки до десяти пассажиров на расстояние до 2000 км, однако заказчиков в условиях развала страны и ее экономики не нашел.
Примерно такую же судьбу разделил и проект Ил-100 с двумя 550-сильными турбовинтовыми двигателями НК-123. Он разрабатывался в грузовом и пассажирском вариантах. В первом случае самолет должен был перевозить до 1500 кг грузов на расстояние 500 км (перегоночная дальность – 1700 км), а в пассажирском – 12 человек на 700 км.
Куда более реалистичным оказался проект 60-местного Ил-114. Технические предложения по нему подготовили в 1982 году, когда в стране господствовало централизованное планирование и ничто не предвещало экономических катаклизмов. Летом 1987 года построили макет самолета, утвержденный МГА в декабре. Согласно постановлению правительства Ил-114 должны были строить на заводе в Ташкенте и московском «Знамя труда». Эксплуатация Ил-114 должна была начаться во II квартале 1991 года. Разработчики надеялись, что новый самолет не только заменит Ан-24, но и станет таким же популярным, как и Ил-14. Планировалось начать эксплуатационные испытания в 1992-м и через год – грузовые перевозки, в 1996-м после получения сертификата летной годности приступить к пассажирским перевозкам. Однако этого не произошло, события развивались по иному сценарию.
Летные испытания Ил-114 начались 29 марта 1990 года (ведущий – летчик-испытатель В.С. Белоусов). Спустя год, 24 декабря, взлетел второй прототип Ил-114. В августе 1992 года взлетел первый серийный самолет, построенный в Ташкенте. Пока все шло, хотя и с небольшим отставанием от плановых сроков, благополучно. Неприятности начались в июле 1993 года, после катастрофы второго опытного самолета из-за самопроизвольной перестановки на взлете лопастей винта одного из двигателей в положение, соответствовавшее режиму реверса тяги. Испытания возобновили после выяснения причин трагедии, и в сентябре 1994-го серийный Ил-114 участвовал в Международном авиационно-космическом салоне в Фарнборо (Англия).
Тем временем завод в Ташкенте продолжал выпуск Ил-114, и в конце 1995-го и весной 1996 года состоялись первые турне самолета (командир экипажа – И.Р. Закиров) по Ирану и Болгарии, но покупателей так и не нашли.
Первой попыткой поднять привлекательность машины стало создание ее грузовой версии Ил-114Т с большим грузом. Самолет предназначен для перевозки до 7000 кг как в контейнерах, так и навалом. Предусмотрено использование машины в грузо-пассажирском варианте, что особенно выгодно, когда в одном направлении перевозятся грузы, а в другом пассажиры.
Первый полет «грузовика» состоялся в Ташкенте в сентябре 1996 года с большой помпой, но привлечь инвесторов, к сожалению, не удалось. В результате сертификация затянулась.
Другой попыткой сделать проект привлекательным для иностранных авиакомпаний стало оснащение его двигателями PW-127H компании «Пратт-Уитни» мощностью по 2750 э.л.с. С ними самолет получил обозначение Ил-114-100. Первый полет машины состоялся в январе 1999 года, и через пять месяцев ее с успехом продемонстрировали в Париже. Самолетом интересовались многие зарубежные авиакомпании, но заказов не последовало.
В 2005 году на авиасалоне МАКС в подмосковном Жуковском демонстрировали вариант Ил-114 с усовершенствованными двигателями ТВ7-117СМ.