Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома

Якубович Николай Васильевич

Ил-114ЛЛ – летающая лаборатория авиации ВМФ

Первым эксплуатантом Ил-114 стала узбекская авиакомпания «Хаво Йуллари», получившая в июле 1998 года машину с опознавательным знаком UK-91000. Спустя три года пару Ил-114 приобрела авиакомпания «Выборг». Четвертый Ил-114 в патрульном варианте приобрел ВМФ РФ.

В разное время разные авиакомпании высказывали пожелание приобрести этот самолет, а кое-кто даже подписывал протокол о намерениях, но все это осталось на бумаге.

Ил-112

В конце 1960-х, вскоре после появления легкого военно-транспортного самолета Ан-26 началась разработка машины, предназначенной для его замены. Ан-26, по праву можно назвать «рабочей лошадкой» силовых ведомств. Он настолько прочно вошел в сознание эксплуатантов, что, кажется, для его замены никак не подойдет машина другой весовой категории. Возможно, поэтому Ан-72, созданному в соответствии с требованиями ВВС и ВДВ для перевозки грузов расширенной (по сравнению с Ан-26) номенклатуры и с большей скоростью, так и не удалось оправдать надежд военных. Остались невостребованными и его отличные взлетно-посадочные характеристики.

С 1969 по 1985 год в Киеве построили 1402 (по другим данным, 1398) Ан-26. Из них 564 поступили в различные силовые ведомства Советского Союза, 420 (по другим данным – 415) –

экспортированы, а остальные попали в Гражданскую авиацию. Судя по последним опубликованным данным, назначенный ресурс самолета достиг 38 000 часов, или 20 000 посадок. Это позволит эксплуатировать машину как минимум до 2015 года.

Требования заказчика к новому легкому ВТС были близки к тем, что предъявлялись к Ан-72. В соответствии с ними и разработали аванпроект Ил-112В. В нем предусмотрели все, что только могло потребоваться заказчику, даже с некоторым запасом. И по объему грузовой кабины, и по перегоночной дальности Ил-112В несколько превзошел Ан-72.

Но этот проект, в меру консервативный, но основанный на современных технологиях, не сразу пришелся по душе главному заказчику – ВВС. Почему? Следует отметить, что Ил-112В проектировался на конкурсной основе и его главным «конкурентом» был проект МиГ-110. Рассчитанный под те же двигатели, что и Ил-112В, грузовой «миг» отличается двухбалочной схемой. Подобная компоновка, исключающая крутящий момент от оперения в районе грузового люка, дает некоторый выигрыш в весе, но встречается в мире довольно редко. Одна из главных причин – неудобные подъезды транспортных средств к грузовому люку. Например, существует реальная возможность повреждения балок и оперения самолета неопытными водителями. Для самолета классической схемы, коим является Ил-112В, вероятность подобного нежелательного события значительно ниже.

На первом этапе конкурсной борьбы, завершившейся весной этого года, победителем вышел Ил-112В. Однако вскоре отношение заказчика к легкому ВТС чуть не изменилось. На «арену» вышел проходивший испытания грузо-пассажирский самолет С-80 (Су-80). Второго конкурса легких ВТС так и не объявляли, но заказчик, похоже, некоторое время удерживал С-80 в поле своего внимания.

Это породило массу вопросов. Самый главный из них, на взгляд автора, связан с причиной уменьшения грузоподъемности машины с 6 до 3,5 тонны. При этом значительно сократились габариты грузовой кабины. Если рассматривать военную технику, то реально в грузовом отсеке С-80 разместится пара автомобилей УАЗ-469 или два 120-мм артиллерийские орудия 2Б16 «Нона-К» (или их комбинация). Конечно, в грузовой отсек можно напихать «мелочовку» (грузы мирного времени) и посадить еще двух-трех пассажиров, но не более.

Самолет, создававшийся для гражданских эксплуатантов, имел перед представленными выше проектами лишь одно преимущество – он проходил летные испытания. Но С-80 присущ тот же недостаток, что и МиГ-110, – двухбалочная схема. Вдобавок на С-80 используются иностранные ТВД GЕ СТ7-9В фирмы «Дженерал электрик», а военные всегда отвергали возможность участия зарубежных компаний в производстве предназначенной для них техники. Видимо, эти обстоятельства стали причиной возврата к прежнему тендеру Ил-112В – МиГ-110. Победителем в нем стал проект Ил-112В с двигателями ТВ7-117С. Согласно расчетам, Ил-112В с двигателями ТВ7-117СМ должен был летать с крейсерской скоростью 550–600 км/ч на расстояние до 6000 км.

В 2006 году Министерство обороны РФ утвердило техническое задание на Ил-112В, и первый полет машины запланировали в начале 2006 года. Но работа сильно затянулась. Сказывалось нестабильное и недостаточное финансирование, да и коллектив ОКБ заметно поредел. Дотянули до того, что отношения с Украиной пошли на поправку и на первый план вышел Ан-140, который в грузовом варианте станет достойным преемником Ан-26. Весной 2012 года прошло сообщение о начале государственных испытаний «ана», что позволило окончательно поставить «крест» на самолете Ил-112В.

Средний транспортный самолет

Начиная с 1970-х в Советском Союзе предпринимались усилия по созданию более эффективных с точки зрения экономики и решения боевых задач средних транспортных самолетов. В частности, ОКБ Антонова предлагало довести грузоподъемность Ан-12 до 30 тонн. Предпринимались попытки создания ВТС и с турбореактивными двигателями. Но с началом разработки тяжелого ВТС Ил-76 все усилия сосредоточили на этой машине. Тем временем Ан-12 оставался главным «грузовиком» ВТА до начала 1990-х годов. Замены ему не предвиделось, а использование 40-тонного Ил-76 было слишком накладно по сравнению с Ан-12.

Статистика свидетельствует, что рост объема грузовых, в том числе и военных, перевозок в мире неуклонно повышается, что способствовало увеличению выпуска ВТС. Так, Ан-12 построили 1234 экземпляра, а С-130 вдвое больше. По прогнозам специалистов 30-го ЦНИИ МО РФ, потребный уровень грузоподъемности военной транспортной авиации к 2025–2030 годам может возрасти до 12 000 тонн. В то же время грузоподъемность существующего парка ВТА РФ в связи со списанием выслуживших свой срок самолетов, даже с учетом их модернизации, снизится к 2010 году до 7000 тонн, а к 2015-му. – до 4000 тонн.

Поэтому еще в начале 1980-х годов перед авиационной промышленностью поставили задачу создания нового среднего транспортного самолета. Итогом предварительных исследований в ОКБ А.С. Яковлева стали технические предложения по четырехдвигательному самолету грузоподъемностью 28 тонн. Проект Як-42 имел явное превосходство над Ан-12Б при эксплуатации с бетонированных ВПП, правда, в случае применения с грунтовых аэродромов преимущество (кроме крейсерской скорости) оставалось за Ан-12Б. Видимо, по этой причине проект ВТС Як-42 дальнейшего развития не получил, и в 1986 году приоритет отдали Ан-70, с которым возникли не столько технические, сколько политические трудности.

Модель многоцелевого транспортного самолета МТС

В итоге появились альтернативные проекты: Ту-330 и многоцелевой транспортный самолет Ил-214 (МТС). Первым стартовал Ту-330, и для него имелись все основания для запуска в производство, тем более что в этом был заинтересован Казанский авиационный завод. Но на пути машины неожиданно появилась Индия, пожелавшая иметь свой средний транспортный самолет (МТА) грузоподъемностью 15 тонн. Так родилась идея совместить индийские и российские требования к СТС и разработать единую документацию, взяв за основу проект СТС Ил-214. Сравнивая МТА с Ту-330, напрашивается вывод, что возможности по перевозке грузов и техники у Ил-214 будут как минимум в полтора раза ниже, чем у Ту-330. Тем не менее проект МТА не остановился, будет ли он реализован, неизвестно, поскольку все по-прежнему упирается в финансирование и… кадры. А где их взять?

Приложение

Основные данные самолетов семейства ДБ-3

Основные данные самолетов Ил-4 (ДБ-3Ф)

Примечание. 1.

С деревянными консолями крыла.

Основные расчетные данные последних бомбардировщиков Ильюшина с поршневыми двигателями

Примечание. 1. Дальность техническая, вес бомб – 1000 кг, высота 6000 м, приборная скорость 300 км/ч. С максимальной бомбовой нагрузкой, запасом горючего 4000 кг и перегрузочным взлетным весом 18 700 кг дальность – 4700 км. 2. С бомбовой нагрузкой 1000 кг и 10-процентным запасом топлива. С бомбовой нагрузкой – 2000 км. 3. Внутренняя подвеска. 4. С учетом наружной подвески. 5. Перегрузочный вариант с бомбовой нагрузкой 2000 кг. 6. Скорость 500 км/ч, бомбовая нагрузка 2000 кг, при перегрузочном полетном весе – 3250 км. 7. Без подвесных баков. 8. Без учета стволов кормовой установки. 9. С двигателями АЧ-30БФ была получена скорость 464 км/ч. 10. Со скоростью 375 км/ч и 1000 кг бомб. 11. На расчетной высоте 8850 м. 12 Книга «Самолеты ОКБ С.В. Ильюшина». М.: Русавиа, 2003.

Основные данные истребителя И-21

Основные данные штурмовиков семейства Ил-2

Примечание. По результатам государственных испытаний. 2. По результатам заводских испытаний. 3. На границе высотности – 437 км/ч. 4. Государственные испытания. 5. На высоте 2050 м. 6. Одноместный самолет № 1904 завода № 18. 7. На высоте 1650 м. 8. Двухместный № 30887 завода № 30. 9. По постановлению ГКО нормальная боевая нагрузка двухместного Ил-2 – 300 кг и четыре РС-82. 10. На высоте 750 м. 11. Самолет № 18840122 завода № 18. По результатам контрольных испытаний.

Основные данные штурмовиков Ил-10 и Ил-8

Примечание. 1. По результатам заводских испытаний. 2. Полетный вес 6875 кг.

Основные данные последних штурмовиков с поршневыми двигателями

Основные данные реактивных штурмовиков ОКБ Ильюшина

Основные данные семейств самолетов Ил-28

Примечание. 1. С торпедой весом 1073 кг. 2. Заводские испытания. 3. С перегрузочным весом. С ускорителями при нормальном весе разбег не превышал 650 м. 4. С подвесными топливными баками. 5. Длина до законцовки киля (длина фюзеляжа – 17,65 метра).

Основные данные фронтовых бомбардировщиков со стреловидными крыльями

Примечание. 1. На высоте более 10 км. 2. На форсаже. Максимальная – 2х6000 кгс. 3. На форсаже. 4. На режиме максимал. 5. На форсаже – 2х10 000 кгс. 6. На дозвуковой скорости с бомбовой нагрузкой 3000 кг.

Основные данные бомбардировщика Ил-46 (по результатам государственных испытаний)

Примечание. 1. С форсированными двигателями – 54 823 кг. 2. По результатам заводских испытаний. 3. С ускорителями – 1090 м. 4. С ускорителями – 54 823 кг.

Основные данные двухмоторных пассажирских самолетов, эксплуатировавшихся в СССР после войны

Примечание. 1. С закрылками, отклоненными на 20 градусов. Без использования закрылков – 550 м. 2. На номинальном режиме работы двигателей. При взлете на одном двигателе, работающем на взлетном режиме и скорости 190 км/ч – 1,6 м/с.

Основные данные пассажирских самолетов семейства Ил-18

Основные данные широкофюзеляжных пассажирских и грузовых самолетов

Примечание. 1. 115 840 л. 2. Скорость захода на посадку. Весовая отдача по коммерческой нагрузке 20 %. 4. На крейсерском режиме тяга не менее 4х4000 кгс. 5. С учетом аэронавигационного запаса топлива. 6. С коммерческой нагрузкой 40 т – 13 200 км. С грузом 40 т.

Основные данные дальнемагистральных пассажирских самолетов середины 1960-х годов

Примечание. 1. По данным проспекта В/о «Авиаэкспорт». 2. Видимо, с учетом площади наплывов. 3. Без аэронавигационного запаса. 4. С учетом аэронавигационного запаса – 9200 км. 5. С учетом аэронавигационного запаса – 10 000 км.

Основные данные тяжелых военно-транспортных самолетов

Примечание. * Максимальное значение. ** Без учета длины топливозаправочной штанги.

Основные данные гражданских самолетов семейства Ил-76 и самолета-заправщика Ил-78МК

Примечание. 1. По материалам отечественной прессы. 2. Резерв на час полета. С коммерческой нагрузкой 20 т. 3. У самолета Ил-76ТФ – 60 т. 4. Максимальная скорость.

Основные данные самолетов Ил-103 и Ил-114

Примечание. 1. При авиахимических работах. 2. Максимальная – 340 км/ч. 3. С грузом 1500 кг.

Литература

1. Сомов С.А. В крылатом строю, – М.: Гелиос АРВ, 2006.

2. Военно-воздушные силы России. – Неизвестные документы (1937–1967 г.г.), М.: ИД «Вестник Воздушного Флота», 2003.

3. Война во Вьетнаме… как это было. М.: Экзамен, 2005.