Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома
Шрифт:
Правда, 37 самолетов ДБ-3 (завода № 126) без МВ-2, МВ-3 и РПК-2 приняли, но с их дооборудованием в строевых частях к 15 августа 1940 года.
Жуткая картина, и надо сказать, что незадолго до войны военные, переживавшие за боеготовность ВВС и требовавшие от НКАП поставки кондиционной продукции, были репрессированы.
В годы войны, когда страна оказалась в тяжелейшем экономическом положении, из-за нехватки алюминия пришлось срочно переходить к деревянным конструкциям. Как тут не вспомнить желание руководства НКАП построить ДБ-3 с деревянным фюзеляжем. В большей степени это коснулось консолей крыла, изготавливавшихся начиная с 1942 года из древесины. Контрольные испытания серийного Ил-4 № 2314 завода № 23 показали, что вес пустого самолета по сравнению с проходившим госиспытания серийным цельнометаллическим ДБ-3Ф (№ 90801) завода № 39 возрос на 780 кг. В результате летные характеристики машины заметно ухудшились. Но другого выхода в стране не было.
Полудеревянные «илы» прекратили выпускать после начала поставок
В 1942-м к выпуску Ил-4 подключился завод № 23 в Филях, и до конца 1943 года там построили 367 бомбардировщика. Всего же заводы СССР построили 5331 самолет семейства ДБ-3.
«Илы» над морем
ДБ-3 еще испытывался, а 13 июля 1936 года КО СССР обязал авиационную промышленность приспособить к 1 октября один из серийных самолетов ДБ-3 под торпедоносец и после испытаний установить его на поплавки к 1 февраля 1937 года.
Согласно расчетам, поплавковый и колесный варианты ДБ-3Т с торпедой должны были развивать скорость до 400 км/ч на высоте 4000 м (посадочная – 100 км/ч), иметь потолок 9500—10 000 м. Что касается дальности полета, то в обоих случаях с нормальным полетным весом она задавалась в 1500 км, а в перегрузочном – 3000 и 4000 км соответственно.
Появлению торпедоносца ДБ-3Т предшествовала неудача со специализированной машиной Т-1 (АНТ-41), разработанной в ЦАГИ. В отличие от самолета, созданного в бригаде В.М. Мясищева, на ДБ-3Т торпеды весом до 940 кг размещались не в грузовом отсеке, а под фюзеляжем. В зависимости от задач самолет мог сбрасывать торпеды 45-36-АН с высоты около 30 м и скоростях 240–260 км/ч, а высотные 45-36-АВ – с высот 250–400 м и на любых скоростях. Для этого последние комплектовались парашютом, а после приводнения и отцепки парашюта торпеда двигалась в режиме циркуляции по спирали к цепи. Низковысотное торпедометание осуществлялось с помощью ПТН-4 или ПТН-5, высотное – посредством бомбардировочного ОПБ-1М прицелов. Вместе с торпедой допускалась внутренняя подвеска до 400 кг обычных бомб.
В случае необходимости торпедоносцы могли осуществлять постановку мин. Как и торпеда, авиационная мина Гейро АМГ-1 подвешивалась под фюзеляжем.
8 августа 1937 года Туполев, будучи главным инженером 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности, распорядился для ускорения войсковых испытаний сухопутного варианта ДБ-3Т директору завода № 39 Бурмистрову и Ильюшину сдать на испытания две машины к 10 сентября и 10 октября 1937 года соответственно.
Весной построили первый экземпляр поплавкового ДБ-3ПТ и после непродолжительных испытаний отправили на юг. Но во время перелета из Москвы в Евпаторию (в НИИ Морского управления) он был разбит. Вслед за ним в поплавковый торпедоносец переделали второй экземпляр сухопутного ДБ-3Т и 15 мая 1938 года отправили на Черное море для проведения государственных испытаний, на этот раз по железной дороге. Он испытывался с 20 июня по 15 сентября 1938 года.
Поплавковый торпедоносец ДБ-3ПТ
16 августа 1939 года нарком ВМФ Н.Г. Кузнецов направил М.М. Кагановичу проект плана опытного самолетостроения морской авиации на 1939–1941 годы, измененного в соответствии с требованиями В.М. Молотова и представленного на утверждение Комитета Обороны при СНК СССР. Согласно документу НКАП завод № 39 в 1939 году должен был изготовить и сдать ВМФ 15 серийных ДБ-3ПТ. Одновременно директору завода Журавлеву и Ильюшину предложили установить ДБ-3Ф на двухпоплавковое шасси и изготовить две машины со сдачей их на государственные испытания соответственно 1 мая и 1 августа 1940 года. Ильюшин с ответом затянул, а отсутствие необходимой документации по поплавковому варианту ДБ-3Ф не позволило приступить к его постройке. Это только внешне ДБ-3Ф походил на своего предшественника. В действительности это были разные машины, не позволявшие переставлять поплавки с одного типа на другой. Тем не менее в марте 1940 года вышел приказ НКАП о постройке 15 ДБ-3 на поплавках типа «Шорт» на заводе № 126. Но и этот документ остался без движения. Спустя три месяца нарком ВМФ Кузнецов сообщал Шахурину, что
«постановлением Комитета Обороны от 19 февраля 1940 года завод № 126 в 1-м полугодии обязан изготовить для авиации ВМФ 30 <…> ДБ-3 2М-87Б (торпедоносцев). Кроме того, учитывая острую необходимость в самолетах этого типа на поплавках, Вами было приказано (10–13 марта 1940 г.) директору завода № 126 Коломенскому об изготовлении в 1-м полугодии в счет нашего плана 15 самолетов ДБ-3 2М-87Б на поплавках «Шорта» по чертежам завода № 39.
Завод все время заключение договоров оттягивал и самолеты не поставлял.
Несмотря на Ваш приказ, директор завода Коломенский и главный инженер Хомский предложили нам договор с поставкой самолетов начиная с июля 1940 г., т. е. во 2-м полугодии.
Чертежи и поплавки пришли на завод в апреле, но лежат без движения.
При создавшемся положении авиация ВМФ по плану 1-го полугодия с завода № 126 ни одного
Поэтому прошу Вас лично вмешаться в действия руководителей завода № 126 и еще раз обязать их:
1. В соответствии с решением Комитета Обороны № 77сс изготовить и сдать авиации ВМФ в течение июля 1940 г. 30 самолетов ДБ-3 2М-87Б.
2. В связи с тем, что поставка поплавковых самолетов заводом срывается, а поплавки и чертежи на заводе уже имеются, немедленно приступить к изготовлению 15 самолетов ДБ-3 2М-87Б серии «Б» в поплавковом варианте с расчетом получения их с завода не позднее 1 октября 1940 г.».
Прошло четыре месяца, но «воз оставался и ныне там». Свои законные машины стал требовать начальник авиации ВМФ Жаворонков. Но и его будто никто не слышал. Как видите, в те годы находились люди, которые не боялись ни Шахурина, ни Берии, ни Сталина.
Поздней осенью отозвался и Ильюшин. 6 ноября 1940 года он сообщал Воронину и Шахурину:
«В 1937 году нами был выпущен в морском поплавковом варианте самолет ДБ-3 с мотором М-86.
Естественно, этот самолет подвергается серьезным конструктивным изменениям и очень значительно отличается по конструкции от сухопутного самолета ДБ-3 как по силовой схеме конструкции крыла, так и по своему чисто морскому оборудованию.
Этот самолет был сдан на государственные испытания весной 1938 г., которые были закончены в июне 1938 г.
Самолет показал весьма хорошие летные данные, грузоподъемность и взлетно-посадочные свойства как гидросамолет.
Тогда этот самолет был лучшей машиной в морской авиации и представлял высокую ценность еще и потому, что это был единственный реальный современный самолет морской авиации. Но самолет по непонятным причинам своевременно заказан не был.
Теперь же спустя 2,5 года ставится вопрос о серийной постройке, причем не того самолета, который прошел государственные испытания, а о постройке самолета «Ф», которому установка на поплавки никогда не задавалась и самолета «Ф» на поплавках не существует.
Для того чтобы самолет «Ф» поставить на поплавки, в его силовую схему и конструкцию нужно внести коренные изменения.
Как мне сообщали, в 1940 г. возник вопрос о постройке на заводе № 126 20 самолетов ДБ-3Б по чертежам самолета ДБ-3 на поплавках, прошедшего государственные испытания весной 1938 г. Чертежи этого самолета и все технические материалы по нему мы послали на завод № 126, где они в настоящее время и находятся.
Считаю необходимым доложить Вам свое мнение о том, что строить поплавковый самолет, прошедший государственные испытания 2,5 года назад, нецелесообразно, тем более что для завода № 126 это представит огромнейшие трудности и ломку производства, так как <…> ДБ-3 у него сошел с производства.
Что же касается <…> ДБ-3Ф на поплавках, то такого самолета не существует, и это совершенно точно известно Управлению ВМФ».
Спустя девять дней в истории с поплавковым вариантом ДБ-3Ф была поставлена точка. Дело в том, что в октябре Комитет Обороны пересмотрел ранее подписанные документы и обязал НКАП поставить ВМФ торпедоносцы ДБ-3 и ДБ-3Ф в колесном варианте, т. е. в том виде, в каком они были освоены промышленностью, и в частности заводами № 126 и № 39.
Завод № 126 обязывался сдать заказчику 30 ДБ-3Т в колесном варианте и 10 ДБ-3ФТ, а завод № 39–49 ДБ-3ФТ.
Построить же 20 самолетов на поплавках не представлялось возможным, поскольку ДБ-3 по заготовительным и агрегатно-сборочным цехам завода № 126 сошел с производства, а конструктивные изменения, необходимые для поплавкового варианта, внести невозможно, т. к. они влекли за собой изменение силовой схемы конструкции крыла и требовали установки морского оборудования.
Что касается ДБ-3Ф, то, как уже говорилось, самолет на поплавках никогда не проектировался. Чтобы поставить его на поплавки, требовалось в силовую схему самолета и его конструкцию внести коренные изменения, что требовало соответствующих чертежей. Кроме того, ДБ-3Ф находился в производстве 1,5 месяца, и заводы № 39 и № 18 полностью завершили годовые программы по заготовительным и агрегатным цехам.
Сухопутный ДБ-3Т выдержал государственные испытания в первой половине 1938 года и выпускался отдельными сериями.
В предвоенные годы еще господствовали взгляды о том, что самолеты морской авиации должны обязательно быть если не амфибийными, то по крайней мере способными базироваться на воде. Этому содействовало и то обстоятельство, что сухопутная авиационная техника еще не обеспечивала необходимую безопасность полета над водой, да и аэродромов в авиации ВМФ было мало. В связи с этим в 1938 году создали поплавковый торпедоносец ДБ-3ТП и заказали серию из 15 таких машин. Однако после государственных испытаний, подтвердивших ранее сделанные оценки о значительном снижении летных характеристик, хотя и соответствовавших требованиям заказчика, вынудили прекратить дальнейшую работу.