Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома
Шрифт:
Приведу лишь несколько примеров. 22 июня 1941 года из 70 ДБ-3Ф 96-го дальнебомбардировочного полка, совершивших первый боевой вылет, на свой аэродром не вернулось 22 машины, из которых больше половины было сбито противником, а остальные совершили вынужденные посадки на других аэродромах. После этого вылета четверть самолетного парка полка находилась в ремонте.
На следующий день во время нанесения удара по автоколонне противника в районе Картуз-Береза из девяти ДБ-3Ф 212-го полка потеряли восемь. 24 июня при бомбардировке аэродрома Вильно из девяти машин 96-го полка потеряно пять. Такова цена неправильного использования боевой техники вследствие неразберихи, хаоса и отсутствия истребителей прикрытия в первые дни войны.
Но не только это стало причиной
В декабре 1941 года начальник 10-го управления ГУ ВВС Бибиков писал в НКАП:
«Самолет ДБ-3Ф, вооруженный пулеметами ШКАС, не может отражать атаки истребителей противника, вооруженных крупнокалиберными пулеметами 12,7 мм и пушками. Прошу дать задание Вашим заводам срочно произвести установку пулемета Березина калибром 12,7 мм на турели МВ-3…»
Первыми в списке на переоборудование были 40 машин из 51-й ад (Сасово) и 42-й ад (Рассказово), проводивших боевую работу по особому заданию Главного командования.
С приходом зимы в 1941 году ВВС обратились в НКАП с просьбой об установке «илов» на лыжи. В ответ на это директор 126-го завода Воронин сообщал:
«Разработанная ранее конструкция убирающихся лыж самолета ДБ-3Ф фактически в эксплуатации не применяется из-за непригодности. Поскольку Вами поставлен вопрос об установке лыж <…>, мною дается указание ставить лыжи не убирающиеся… Одновременно <…> Ильюшину дается указание о разработке нового варианта амортизатора убирающихся лыж и проверке их испытанием».
Напомним, что в финскую войну ДБ-3 тоже летали с неубирающимися лыжами. Заказчик не решил, на каком шасси лучше эксплуатировать самолеты зимой, а промышленность об этом и не думала.
В 1942 году в одной из частей Дальней авиации на ДБ-3Ф установили два подвесных бака, вмещавших 650 литров бензина, и два дополнительных маслобака, что позволило увеличить дальность на 450–480 км. По этому образцу к маю 1942 года заводские бригады рабочих и технический состав полков переоборудовали несколько сот боевых машин.
Эксплуатация Ил-4 в боевых условиях выявила большой разброс в расходе горючего из-за неправильной регулировки карбюраторов, что снижало дальность. Отсутствие пламегасителей на выхлопных патрубках двигателей демаскировало самолеты ночью, а голубая окраска нижней поверхности машины сильно отражала свет от прожекторов. Устаревшие пулеметы не обеспечивали требуемой обороноспособности в воздушном бою.
Дважды Герой Советского Союза А.И. Молодчий рассказывал:
«Машина ( Ил-4. – Прим. авт.) была уже не та, что раньше. И, к сожалению, изменения произошли не в лучшую сторону. Многие детали и целые агрегаты сделаны из материалов заменителей. Одно время выпускали самолеты с деревянной кабиной штурмана, и это продолжалось до тех пор, пока кабины не стали отваливаться при взлете и особенно
Автопилота на самолетах нет ( на отдельных машинах устанавливали. – Прим. авт.), а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолет летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днем при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлет считался одним из самых сложных элементов полета».
Как уже отмечалось, самолет допускал максимальную бомбовую нагрузку до 2500 кг, но на практике этим пользовались редко. Взлет был очень сложен и небезопасен, особенно в случае отказа одного из моторов. Ресурс двигателей из-за продолжительной работы на форсаже расходовался довольно быстро, а новых моторов катастрофически не хватало. С лета 1942 года Ил-4 стали выпускать со стреловидными консолями крыла, что несколько увеличило запас продольной устойчивости.
12 марта 1943 года Голованов докладывал Шахурину:
«Опыт боевого применения <…> Ил-4 частями АДД в полетах на полную дальность с максимально допустимым весом до 11 500 кг выявил необходимость улучшения летно-технических данных его с целью повышения надежности полета и живучести в бою».
Письмо с резолюцией наркома отправили главному конструктору, и спустя две недели, 27 марта, Ильюшин отвечал Шахурину:
«Возвращая письмо командующего Авиацией Дальнего Действия <…> Голованова, докладываю:
1. Перемещение центра тяжести на 4 процента вперед выполнено в чертежах. Смещение центра тяжести вперед произведено за счет отвода консолей крыла назад ( придания ему стреловидности. – Прим. авт.).
2. Обеспечение управления элеронами выполнено в чертежах <…> за счет увеличения аэродинамической компенсации. Облегчение управления рулем высоты будет сделано в чертежах к 5 апреля 1943 г.
3. Установка автопилота внедрена в серийное производство. Автопилоты не устанавливаются по причине ограниченного их количества.
4. Установка в консолях дополнительных бензобаков выполнена на Ил-4, который прошел испытания в АДД.
5. Установка колес 1100х400 мм вместо <…> 1000х350 вызовет большие переделки. Ввиду того, что электронные колеса ( имеется в виду сплав электрон, из которого их изготавливали. – Прим. авт.) 1000х 350 мм значительно усилены, можно продолжить дальнейшую эксплуатацию самолета…
6. Установка хвостовых колес 470х210 мм вместо 400х150 мм внедрена в серию.
7. УБТ в люк <…> установить нельзя, так как сама установка весит на 70 кг больше, чем для ШКАС, что сдвинет центр тяжести назад на 2 процента.
8. Пламегасители <…> в ночном полете разрабатываются. Чертежи будут готовы к 15 апреля 1943 г…
Было бы желательно Вашим приказом обязать заводы № 23, 39 и 126 выпустить по одному самолету Ил-4 с указанными в письме т. Голованова изменениями за исключением: установки в люк пулемета УБТ и пламегасителей.
Так как объем работ <…> невелик, то заводы имеют полную возможность выпустить эти самолеты к 1 мая 1943 г.».